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11月12日，由国家信息中心和产业发展部与现代汽车（中国）投资有限公司合作举办的“第七届中韩汽车产业发展研讨会”如期召开。
作为中韩两国汽车产业界最高端的交流平台，从2013年开始举办至今，中韩汽车产业发展研讨会每年都会围绕现代汽车在全球运营的经验、战略、产品质量等与中国汽车产业发展密切相关的话题展开。近年以来，随着中国自主品牌汽车的整体向上，以“电动化、智能化、网联化和共享化”为核心的汽车新四化成为双方新的议题。
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在本届研讨会中，来自中韩两国的汽车领域专家以及滴滴、腾讯、博世等汽车后市场及配套企业的专业人士，基于“以东方智慧驱动自动驾驶新时代”的大会主题，就自动驾驶技术的发展及未来，进行了详细的解读，本报记者在现场对发言嘉宾的核心观点进行了提炼与总结。
国家信息中心副主任徐长明：
中国消费者对自动驾驶的偏好高于美国和德国
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数据显示，中国消费者对自动驾驶的接受程度明显高过美国、德国等发达国家，并且愿意为自动驾驶支付更高的费用。中国消费者对自动驾驶高接受度的背后，是数字经济在应用领域的快速发展和大数据、云计算、人工智能等领域全球领先的独角兽公司布局、论文、人才积累。与此同时，随着中国汽车市场目标受众年轻化，对自动驾驶接受程度更高的90后、00后人群未来将会成为购车主力，自动驾驶市场也将越来越大。从城市形态的角度，中国人口密度高、人口规模大的特点最适合自动驾驶技术的应用，这也是中国发展自动驾驶的先天有利条件。中国城市环状发展的形态与城市化进程，也将会为中国的自动驾驶提供广大的空间。与此同时，在政府的大力支持下，中国的基础设施水平始终保持全世界领先，在自动驾驶方面，中国也有信心在基础设施建设上走在世界前列。然而值得注意的是，今天的中国，在自动驾驶领域拥有全球第一的潜力规模，但是在自动驾驶发展过程中，中国一定要解决车与车的混合、机动车与非机动车混合的问题，提升交通规则意识，才能让自动驾驶在中国有更好的发展。”
中国电动汽车百人会秘书长兼首席专家张永伟：
中国车路协同世界领先，未来还需集思广益
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在国际上，自动驾驶主要有三种发展路线，以美国一些企业为代表的单车为主的自动驾驶路线，国内特别是国家工信部所主要推动的以汽车+通讯为主的网联化发展的道路以及最近备受关注的协同的模式：车路协同的模式。当然智能网联和车路协同很多内容是交叉的，但是从企业研发角度来讲，这三个技术路线可能还是相对有本质的区别。目前，车路协同的路线正在引起越来越多的关注和讨论。车路协同不仅符合智能驾驶、城市智能化发展的需要，其技术特点也利于发展中的成本分摊和更多新兴力量的加入。目前，中国的车路协同试点工作已经取得了很多进展，也走到了世界的前列。但是作为一项新兴的技术，中国在车路协同的探索中也暴露出基础设施薄弱、车联网不成熟、法律法规有待完善等问题。未来，中国还需要进一步完善车内平台、云控平台、测试平台的建设。
韩国汽车产业协会室长Kim JunKi：
韩国计划2024年完成重要道路自动驾驶基础设施建设
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尽管从去年开始萎靡的市场一直持续到现在，但在自动驾驶以及纯电动车的推动下，汽车产业的局势正在发生大的变化。
伴随着出行服务智能化程度的加深，电动/氢能、自动驾驶、共享汽车2030年将成为市场主体。其中，自动驾驶领域3级别以上的汽车2030年将达到1.5万亿的规模。为此，韩国政府计划在2024年完成全国主要道路自动驾驶所需的通信设施、高精度地图、交通管制、道路建筑的基础设施建设，完善自动驾驶汽车生产、性能验证、保险及安全体系的制度基础，并投资核心零部件系统和基础设施领域，进行L4技术的研发。
另外，针对自动驾驶汽车在市场中的应用，韩国将提供未来汽车服务，以民营企业作为主导，构建包括出租车、货车的自动驾驶专线。为了加快自动驾驶进程的推进，韩国政府还将提供2000人规模的开发团队，与大型企业、中小企业共同合作，开发车用半导体、氢能客车和自动驾驶的专线，培养和扶持更多的初创企业，提高未来汽车的核心材料和零部件的韩国国产化程度。
现代汽车集团自动驾驶商用开发部部长Kim JiYoung：
自动驾驶研发需要多方合作
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对于自动驾驶，汽车制造开发商的方向和通讯公司的切入点是不一样的。汽车制造商大多希望循序渐进的以安全为基础的方向进行开发，比如现在测试平台进行，然后在高速道路进行最后在全国进行普及。通讯技术企业则完全不一样，他们希望先联动然后再进行开发，想要开创出完全没有的一种新的商业模式。
现代汽车作为汽车制造商在开发自动驾驶时，针对的是汽车基本性能或技术，这是我们传统车企的优点。在驾驶过程中，司机将会使用什么样的功能？这是由自己的数据和经验积累的，但是信息技术企业可能不太一样，他们是想首先应用智能终端，再结合到汽车上，他们可能会找一些完全不同的新点子。
不过，自动驾驶是需要这样不同的思路的，各方的通力合作将趋使我们走向成功而非竞争。截止目前，现代已经和零部件厂商安福波、创客企业以及中国的百度、宽凳、UBiAi、格灵深瞳展开合作，现代·起亚计划在2021年开启智能城市试点项目，2024年推出高度自动化汽车。
韩国汽车部品研究院智能网联汽车本部本部长Lee JaeKwan：
自动驾驶将扩大全球以制造业为中心的产业边界
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自动驾驶汽车不是一个简单的制造业产物，而是一个融合产业的产物，它是一个产业之间融合或者说企业之间融合的形式。
如果仅从制造的角度来看，整个市场其实是非常狭窄的。而从社会角度来看，就出现了移动出行网络社会，自动驾驶汽车将是实现“移动出行网络社会”的工具。未来移动出行需要搭载全新的零部件，因此以制造业为中心的相关产业边界将会扩大，并且通过自动驾驶汽车收集的数据可以发掘并培育新的服务业。
面对这样一个跨产业的融合，我们想要将其变为现实，那么就要明确未来的发展思路：第一点要双轨驱动，以往的汽车产业要让它持续发展下去，让它有发展的动力；第二点，发展共享经济、物流等等服务业，让新的产业也融合进来；第三，通过消费者与车辆的沟通以及道路实测和实验城市的进展，让消费者更加相信自动驾驶。
滴滴自动驾驶公司COO孟醒：
自动驾驶产业要解决的不仅仅是技术难题
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滴滴始终将如何提供更安全和更高效的出行服务作为目标，希望给乘客带来更好的出行体验。未来自动驾驶，也将进一步实现滴滴的愿景。到现在为止，我们用3年的时间，做了自动驾驶软件层面的全栈的研发，从比感知、决策、控制、地图模拟器等等，全套的实现一个车完全自主自动跑起来的整个软件研发体系。
自动驾驶产业化的难题很多，对行业的挑战很大，但我们在发展技术的同时，也要思考如何与产业配合，得到政府的支持，更好的做地方测试，更好的迭代数据和搭建运营。今天我们做的事情就是将自动驾驶项目平行的往前推进，逐步尝试探索一些可以解决的方式，将自动驾驶和运营服务推到一个可商业化的阶段。
腾讯自动驾驶总经理苏奎峰：
自动驾驶的终极目标是让出行达到无缝连接状态
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自动驾驶在普通消费者者的认知里，就是可以解放人在车上的时间，从而去做更多的事。但事实上，业内对于自动驾驶还有更多的想象空间，我们期待自动驾驶能成为一种服务的方式。目前，L1和L2级别的自动驾驶已经解决了双脚问题，那么在当下阶段，我们希望能尽快把双手释放出来。
对自动驾驶来说，它的几个落地场景第一个便是乘用车方面，大家每天都在用车，比如上下班、旅行以及见朋友走亲戚等，场景复杂且频次高，自动驾驶的出现将极大的改变现在乘用车市场生态；另外一个则是特定领域，尤其是在矿山、码头以及运输物流等环境中，自动驾驶不仅能够提高效率、降低成本，还能降低一些危险。
对于业内来说，自动驾驶的终极目标不光是运营移动的服务，还包括更好地连接我们的服务，使我们的出行达到一种无缝连接的状态。它的核心在于数字驱动，建立闭环的数据应用体系，是自动驾驶产品落地的关键。
博世汽车部件（苏州）有限公司车路协同项目总监臧昕：
自动驾驶必须进入“毫秒必争”的时代 可持续发展的商业模式尚待发掘
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汽车行业正面临着巨大的变革，跨界交流与日俱增。未来出行趋势趋向于个性化、自动化、互联化、电气化。随着自动驾驶将“人”从驾驶中剥离出来，将会进一步降低交通事故，提升交通安全。为了，构建更加安全的交通环境，自动驾驶必须进入“毫秒必争”的时代，低延时、高可靠是自动驾驶的前提。
目前，主流的自动驾驶是单车智能，不过随着自动驾驶车辆由L2级别向L3级别进化，系统的复杂程度造成的单车能耗对汽车同样是一个巨大的挑战，此时车路协同就变得尤为重要。通过智能车路协同，可以高效的解决自动驾驶过程中红绿灯识别、盲区检测、高架桥三维定位等问题。车联网为车和路构造了一张大网，但是同时也带来了新的安全问题：如何应对黑客攻击、全球范围内的法律法规如何制定等都需要进一步探索。无疑，智能网联现在是一个大的生态，其实是需要不同行业的全球精英共同探索，找到可持续健康发展的商业模式，促进自动驾驶的产业化、商业化。 
