把NEDC续航421KM的电车开到600公里，是怎样一种体验？

在我们的印象里，电动车公布的NEDC续航，在实际行驶中往往都要打个折扣。这很好理解，就如燃油车的工信部测试油耗，也永远低于我们的实际油耗一样。

正因为有这样的差距，再加上电动车本身的NEDC续航就不算太长（当然，现在已经很多突破500公里了），所以人们对于电动车的里程焦虑，实际上仍然没有完全消除。

但是，如果我们能把421公里的NEDC续航里程车辆，跑出600公里实际里程来，那岂不是就能让我们彻底对电动车的续航放了心？哈哈，这样的事儿，我们前几天还真干出来了。

比亚迪在山东搞了一次续航挑战赛，我们驾驶着比亚迪刚上市的全新秦EV，从山东蓬莱前往济南。中间还特意绕了几十公里，集体记录下了行驶至421公里时电池的剩余电量。我们驾驶的6号车，仪表显示最终还有28%的电，折合行驶里程584公里。而成绩最好的车，最终剩下32%，折合全部里程的话，其续航就是超过610公里！

看到这，你是不是很惊讶，纯电动车的续航，能比NEDC标称的还长出三分之一？

哈哈！不要奇怪，如果你懂一些汽车的话，就能够想到，我们这样的成绩，是依靠较低且均匀的速度跑出来的。那你或许又要说，那这样的续航里程，又有什么意义呢？

我觉得还真是有意义。以前我也对纯电动车的高速长途有里程焦虑，这次跑完我突然觉得里程焦虑在我这里，也许是个伪命题。

其一，现在高速服务区的直流充电桩越来越多，我们在休息的时候，完全就可以快速补电。一般情况下，像全新秦EV的直流快充，半小时能够充电50%。那么以正常的速度跑个200-300公里，电量大概还有30-40%左右。休息半小时充到80-90%再跑，完全是可行的。即便是开汽油车，我从山东回安徽老家的时候，中途也是这么间隔休息。

其二，大多数人的里程焦虑，不是中途充电时间比较长，而是担心犯错误无法弥补：万一错过了某个服务区，会在半路上跑没电，那就太尴尬了。这次的测试我发现，10%左右电量，以60-70Km/h速度跑的话，基本上能坚持60公里左右。现在高速公路，基本上50公里内有服务区，那么只要你对电量稍微有把握一些，撑到下一个服务区、甚至是下下个服务区，也没啥问题。

所以，这次测试我觉得最大的意义在于，我知道该如何用电动车跑高速了：只要按正常驾驶习惯休息、充电，时间和汽油车差别不是很大（当然，对那些中途不怎么休息的人而言，电动车还是相对耽误时间的），而且能够比较安心、轻松的到达目的地。

当然，这样的经验，目前还仅仅局限于全新秦EV，以及比亚迪其他建立在其全新e平台的车型上，而对于其他厂商的产品，并不一定会适用。因为比亚迪e平台确实有它的优势。

比亚迪全新秦EV，是比亚迪今年推出的一款重要纯电动新车。在一部分人眼里，这款车是秦EV的改款车型，因为它的车尾以及内饰和18款秦EV变化不大。但在我看来，它叫全新秦EV名副其实。基于e平台的全新秦EV，其最核心的改变，就是整个动力总成和电池组的焕然一新。新的电机性能相比2018款有所下降，但在我看来，这是比亚迪的“以退为进”——做到了更低的12.99万起的价格，让全新秦EV更具吸引力。

虽然动力性能有所下降，但全新秦EV却因全新平台的高度集成，带来了非常高的轻量化成效。查询资料得知，全新秦EV的尺寸相比老款略有增加，但整备质量从老款的1950kg降低到了新款的1520公斤，整整轻了430公斤。整备质量的降低，让它虽然电机功率下降了，但是加速感的损失并不明显，开起来非常轻快。

更值得注意的是它的NEDC续航里程，达到了421公里。电池容量降低了，但是续航却增加了，这说明全新秦EV的单位里程电耗大幅降低了。电动车续航的增加，其一是增加电池密度，让相同重量的电池能充更多的电；而另外一个方向就是增加电能的利用效率，也就是降低单位电耗，让相同的电能跑更远的路。前者相当于增加汽油车的油箱，后者则相当于降低汽油车的油耗。

从全新秦EV的技术先进性来说，它在我们这次测试中的表现，也不仅仅是因为我们用低速匀速换来的，比亚迪e平台也功不可没，否则，不会连丰田都准备用比亚迪的三电技术，推出自己的新能源产品了。

做个小结，全新秦EV已于11月5日在北京上市，以补贴后12.99万起的超值价格带给消费者表明比亚迪的诚意。同时，我对全新秦EV的技术先进性很有信心，在同级别纯电动产品中，已然是没有竞争对手的存在了！