新能源汽车后补贴时代：大家重回赛道，却发现赛道变窄！
头号汽车 2019-11-09 19:02:21 2
“中国汽车市场整体下滑与经济大势回落有关，而新能源汽车大幅度下滑则与2019年的补贴政策直面相关。”
根据2019年新能源汽车补贴政策，2019年6月25日之后，取消地方政府补贴以及对未满标准的新能源汽车取消补贴，符合补贴的新能源汽车补贴费用则大幅度减少，部分车型从此前的6.7万元减少至1万元到2万元。
后补贴时代的新能源汽车市场走势在预期之中。自今年7月起，新能源汽车销量持续三连跌，前9个月全年累计销量仅为70万辆，今年全年销量整体销量或将低于去年销量。
潮水褪去才知道谁在裸跑，新能源补贴取消才是直面残酷的竞争。当政策利好散去之后，重回跑道，却发现新能源汽车的跑道已经变窄，竞争是生死存亡。
过去五年，政策红利一直推动新能源汽车加速迭代发展，2018年中国的新能源汽车销量为120万辆，有乐观者去年年底预测2019年的销量将达到180万辆。
6月份，作为补贴政策的最后一个月，新能源汽车销量冲高到15.2万辆，事实证明这是最后回光返照，接下来的是三连跌。
今年7月，我国新能源汽车产销分别为8.4万辆和8万辆，同比分别下降6.9％和4.7％。8 月，新能源汽车产销分别为8.7 万辆和 8.5 万辆，同比分别下降 12.1%和 15.8%。9月产销量分别为8.9万辆和8万辆，比上年同期分别下降29.9%和34.2%。
至此，国内新能源汽车产销量已经连续三个月出现下滑，且下滑的幅度正在不断扩大。与前几年快速增长的趋势相比来看，新能源汽车已经步入艰难的“寒冬期”。
“寒冬”并非偶然而来，对其影响最大的当属国家对新能源汽车购车补贴扶持政策的下降。
2019 年 3 月 26 日至 2019 年 6 月 25 日为补贴过渡期。过渡期后，国家补贴金额有了大幅度的下降。而新能源汽车市场销量整体下滑的时间也与该变化完美吻合。
在近期举办的“2019第十七届中国汽车产业论坛”（以下简称“论坛”）上，上海市新能源汽车公共数据采集与监测研究中心副主任丁晓华提到一组数据。2017年，他们在上海、北京、成都、石家庄、临沂这些一、二、三线级城市进行了消费者调查。该调查表明，如果没有购置补贴，原来想买BEV（纯电动汽车）的消费者，17%会转而购买PHEV（插电混合动力汽车），35%表示那就不会购买电动车。
由此我们可以看到补贴对于电动车市场销售的巨大影响。
他们还做了另一项调查——如果没有免费牌照消费者对于电动车的购买意愿如何变化？这次调查主要针对上海和北京。结论是北京64%和上海51%的本来意愿购买电动车的消费者表示：“如果没有这块免费“铁皮”，我就买油车去了。” 对于牌照，丁晓华建议到：“我们认为现在牌照驱动，特别是特大型城市，依然是中国新能源汽车销售的主要的一个推动力……所以建议在2025年前，这块免费牌照不要取消掉。”
补贴的下降对新能源汽车销售有较大的影响，但其自身及行业的局限也绝不可忽视。
首先就是汽车电池的问题。具体表现在电池的衰竭，电池的容量，电池的成本等方面。新能源汽车电池维护费用过高，充电时间与传统的加油时间相比过长，容量不够导致续航能力的不足。
头号汽车网主编Japser认为，专门靠电池汽车出门特别是长途的驾驶，是有一定的风险的。他同时指出：“电池回收是一个很重要的工程，因为电池处理不好，整个污染更厉害。” 欧洲议会副议长Dita Charanzova在“论坛”上也表示：“我们必须要对电池进行投资，来降低它们对环境的影响，并且增加它的续航里程，以及能量的损耗。”
目前，新能源二手车没有系统的残值评估鉴定体系。一方面因为新能源二手车市场不发达，对参与者激励不足，无法催生相应的服务；另一方面是因为技术与设计的快速变化，新能源汽车的评估检测技术仍然被车企垄断。
当缺乏有效的信任机制和可靠的评估标准体系时，二手市场的买家不愿意为优质的新能源车卖家买单，这些优质的卖家也不能实现合理的预期价格，所以会选择退出市场，最终二手市场上价格降低，市场混乱，而通过二手车价格计算的新能源车保值率更会明显降低 。
例如车龄只有一年的比亚迪秦EV450，只跑了一万公里，几乎属于准新车。新车的价格当时在15-16万，而现在二手车的价格只有不到10万，一年折价近40%。
其实保值率的问题也表明目前新能源汽车行业的服务体系并不完备，售后服务与维修体系跟不上技术的发展。这也在很大程度上影响着消费者的选择。
天津的马先生表示，若买车，他会优先考虑买油电两用的车型，因为对短期租房的家庭来说，纯电新能源汽车在使用过程中需要购买充电桩，且道路充电桩布置不够合理，充电有时很不方便。因为充电的不便利，许多PHEV车主不会选择很麻烦的去充电，尤其对上海这样一个70%-80%用户选择购买PHEV的城市来说，是一个大问题。
丁晓华表示：“PHEV只要解决充电，它的节能减排效果是非常好的。”因为如果只把电网的充电算作里程贡献的话，一百公里在上海的贡献度为57%，如果把油算进去，可以达到83%。如果是理想情况，每一次上海的消费者都把电充到95%以上开出去的话，一百公里的电里程的贡献可以达到88%，而节油率可以达到80%。然而，由于充电的不便利，这一切只能成为美谈。
行业人士把新能源汽车视为红利之后市场短期的冷静期，从长期看，新能源汽车市场将是未来的趋势。重回赛道，也使一些竞争力不强的新能源汽车品牌退出市场竞争。
现代汽车集团产品战略副总裁Heung-Soo Kim博士曾表示：“我觉得不一定要把它（中国新能源汽车市场销量的连续下降）解读为一种趋势，应该说短期。” 恒瑞的副总裁Jordi Aranega也说到：“中国仍然是一个巨大的市场，这个市场还是在的，这个下滑也是很正常的，它会影响到价格和支付意愿。销售数字会受到一些影响。但是我觉得这个市场还是在的，这个需求还是在的。应该毫无疑问，我们还是有春天的。”
上海瀛之杰汽车信息技术有限公司董事长兼CEO 庞勇认为：“对中国市场来说，稍微降降热度，我认为对新能源汽车产业是一件大好事。”
Japser分析说：“我们可以看看企业的发展策略，比如说沃尔沃和吉利合并动力组成，传统的东西会慢慢的减少。奔驰宣布了不再生产燃油汽车的时间表。丰田也说，到2025年，实现70%以上的新能源，到2050年实行全部是零排放的这样一个趋势。企业这样的发展规划会使未来我们在市场上，在街上看到的燃油汽车越来越少。”
汽车产业协会的副会长周平先生也说到：从以往数据来看，“有一批真的是对环境，对环保特别关注的人，所以他选择了新能源汽车。”随着环保意识和需要的增强，环境友好型汽车终将继续走下去。
新能源汽车整体销量的下降使得行业内部竞争更加激烈。在外部条件严峻的情况下，才能更大程度上的优胜劣汰。使得借助政策便利而自身性能不够的汽车品牌在这段时间慢慢淡出市场，同时使得各个汽车公司拉起警钟，更加注重新能源汽车的服务体系建设和技术性的突破。
这对于消费者和有实力的新能源汽车品牌来说，也未尝不是一件好事。正如下图今年9月新能源汽车top10榜单所示，纵使在市场大环境不景气的情况下，依旧有车型可以逆势蓬勃发展，市场、消费者正是需要这样的力量。
在8月16日，中国汽车流通协会与寰球汽车联合举办的2019新能源汽车消费论坛上，蔚来汽车创始人、董事长李斌提到，补贴退坡并不是电动汽车的末日，而是新的开始，“从今年开始我们进入到资格赛阶段，车造出来了其实不是最重要的，能不能把用户服务好，能不能赢得参与未来竞争的资格，这个是更重要的”。
新能源汽车三连跌，一定程度上意味赛道变窄，赛道的宽度是新能源汽车行业技术和配套决定的，毫无疑问，新旧造车势力都不放弃，新能源汽车市场前景依旧！
