试驾过理想ONE，掐指一算，2020年的李想应该不会太惨

➤如果说蔚来的李斌成为了“2019年最惨的人”，那么理想的李想，在2020年会是最得意的人之一吗？

这是车辙君在试过理想ONE这款车后，脑海中自然浮现的一个想法。

因为造车理念和商业野心的不同，李想和李斌走上了不同的两条造车路。

但理想和蔚来的创业背景相似，相信接下来随着理想ONE自今年四季度开始的陆续上市，会有越来越多的人将他俩放在一起说故事。

不过今天我们不八卦，只聊车。在前后实际体验过理想ONE和蔚来ES8（两款车均为中大型SUV，尺寸上相差无几）之后，其实就会发现这两者之间有着明显的区别。

关注李想从汽车媒体转投造车之路应该都清楚，理想ONE并非是其造出的第一款车，在理想的前身“车和家”初创之时，李想的商业逻辑是“两条腿走路”，一是SEV，二是SUV。

2017年底，车和家率先发布了这款名为SEV（Smart Electric Vehicle）的双座微型车产品，用来解决0-20公里/次的短途通勤，当时计划是先在巴黎和洛杉矶启动共享出行服务，并且还与当地的分时租赁公司签署了协议，也有计划在国内推广。

当然这个项目一开始就不被业内看好。

看到这款SEV，大家可能都会联想到老年代步车，只是它的造型更前卫时尚，官图也选择了外国的拍摄场景，就是想摆脱老年代步车的形象。说实话这样的车型在国内始终只能走在监管的灰色地带，眼下混乱惨淡的分时租赁市场也已经说明这种商业方案在国内还没到成熟的阶段。

好在后来随着车和家与滴滴出行展开合作，李想找到了关闭SEV这个项目的台阶，及时止损，要不然理想ONE的项目都有可能受到拖累。

幸亏，李想把理想ONE这款车给造出来了。

2018年10月18日，跟当前正在写稿的这个时刻一样，我正在某地参加其他品牌的试驾活动，晚上便在酒店完整地观看了理想汽车的第一次发布会直播。理想汽车的第一次发布会相比其他友商，可以说别开生面，全程都由创始人李想讲述，言简意赅，生动活泼，讲重点，不废话。那时候这个品牌的名字还叫做“理想智造”。

当天网络上就已经有了非常多关于ONE的消息，外观、内饰、配置，动力源形式以及性能等基本情况都已经公开。但车辙君第一次见到理想ONE的真容是在今年的上海车展，那是理想ONE第一次面向公众亮相，官方同时公布了补贴后的售价：32.8万元。

在上海车展上，理想的展台上摆出了几辆ONE，每一辆都被围观得水泄不通，关注度是相当高。不过作为一个造车新势力品牌的第一款车型，理想ONE并没有以惊艳、超前的形象示人，反倒是更努力地贴近传统汽车的审美。

很多人议论着理想ONE看着像某车某车，入围名单大致有沃尔沃XC90、奥迪Q7等。

事实上早在几年前，李想就在微博里“调研”过广大群众对于一款中大型SUV的审美取向。既然理想ONE要博取更多的人喜欢，那么不排除这款车身上会有其他车型的影子，毕竟汽车工业美学发展了这么多年，内外饰的设计其实并没有突飞猛进的发展，很多设计理念也都有趋同的现象。

但我们并不否认理想ONE这款车的原创度依然是相当高的。

可以看出理想ONE的设计团队在相对传统的设计思路上也尽力挖掘了一些新元素。

例如横贯式的头尾灯组，官方给这个设计取了个名字，叫做“星环”。问及工作人员最终交付的版本跟我们现在看到的还会有什么不同时，对方告知：”头灯的LED日行灯细节还会优化。”

“还要优化？”我一脸懵地问。

“是的，现在灯组内的日行灯采用的是LED灯珠颗粒，近看效果不均匀，交付版本将会继续优化内部结构。”

事实上，只要稍微保持半米的距离观察，内部灯珠的颗粒感就已经觉察不到，这个细节倒是让人感觉理想的团队对于产品细节还是有较高追求的。

车内最大的卖点在于四屏交互系统。

在说这四块大屏之前，先来说说内饰的设计。

同样，理想ONE的内饰除了屏幕面积大之外，并没有什么夺目的元素。横平竖直，并且完全对称，缝线会对档次氛围起到装点作用，但你要说这车厢很精致嘛，却也不见得。

此外这内饰的风格让人会联想到Panamera（如下图），就像ONE的外观一样，给人一种似曾相识的感觉。

理想ONE的这四块大屏各司其职，驾驶席前的仪表板屏幕不必多说，用来显示车辆信息，只是理想ONE并没有像特斯拉一样直接把仪表板屏幕省去，因为这对于大部分车主来说都是不够友好的。

中间与副驾驶前方的两款屏幕主要用来支持娱乐系统，内建安卓操作系统，有着更多应用扩展的可能。

而下方的屏幕则用来控制车辆的一些基础功能，你可以在这里找到灯光、门锁以及行驶模式的选项区域。

仪表板以及中央下方的屏幕则是基于Linux系统，胜在稳定。

四个屏幕采用了两种操作系统，相互之间又有着良好的信息交互，保证了稳定性和拓展性。

由于采用了四块大屏，因此中控台上就不存在什么实体按键了，包括音响、空调，全都整合到了屏幕里。

之前我们试驾奔腾T99的时候提到，T99也将音量控制键整合到了屏幕系统里，但是由于T99的系统反应太慢，调节音量非常不方便。

而在理想ONE身上，同样没有音量控制的实体键（方向盘上的除外），但由于系统很流畅，呼出二级页面来调节音量并不艰难，并且还可以用语音控制系统来下达指令，识别率非常高。

所以说，工业设计得跟软硬件匹配水平相映衬才好使，屏幕越多，集成的功能越多，对软件工程师的考验就越大。

理想ONE默认的是2+2+2六座布局，是比较标准的二胎奶爸设定。

但即便是六缸座位都坐着成年人，后两排的腿部空间也得到了保证，尤其是最后一排，并不会像是坐小板凳般憋屈，并且六个座位都能享有一个移动设备的充电接口。

说真心话，在试驾理想ONE之前，车辙君既是期待，又是担忧。

期待是因为李想自己是一位对汽车有着独到见解的人，同时对产品体验有着很高的追求（不仅限于汽车这个领域），因此非常期待由这样一位完美主义者带领的团队做出来的汽车产品会是什么样。

担忧是因为之前试驾的多款造车新势力的车型，总给人一种半成品，匆忙推出的感觉，很多细节体验都没有完善，有些甚至连动力系统方面的标定标得令人莫名其妙。而理想ONE作为一款增程式电动车，动力系统还比那些个纯电动要稍微复杂一点，所以非常担忧理想会不会因为迫于各种经营压力，以及存在更高的技术门槛，从而导致产品体验依然不佳？

开上理想ONE之后，这些忧虑才算被统统打消。

理想ONE的动力系统标定做得非常成熟，电门响应很自然，无论是踩踏下去时的动作，还是松开电门的动作，它都能处理得极其平顺且跟脚。

6.5秒的百公里加速能力虽然并未如特斯拉那般迅捷，但日常使用是很自在的。

理想ONE也设计了两种不同力道的动能回收。

一种是“无感”的标准模式，即松开电门后，车辆的滑行状态与传统燃油车是一样的，更贴近传统用户的用车习惯。

另一种力道稍强的强模式，但也非常克制，只是提高了动能回收的效率，这种模式也并不能支持驾驶员进行完整的单踏板操作。

这一点，作为单踏板操作爱好者，车辙君对此是有点失望的。

除了动能回收的模式，理想ONE也有两种驾驶模式，分别是舒适和运动。

两种模式之间的区别很鲜明，青是青，黄是黄。

舒适模式的悬架比较柔和，车身与路面之间有一种漂浮感，转向手感也会较轻，适合大多数人的日常使用。

切换到运动模式之后，整车会绷紧一些，悬架增加了一些韧性，处理路面信息也会变得更干净利落，转向手感会明显变重，同时电门响应会更灵敏，更适合快节奏的驾驶。

要说在驾驶过程中有没有发现什么瑕疵，有的。

就是刹车初段的行程不够线性，刹车脚感问题是很多电动车乃至混动车都或多或少存在的问题。

理想ONE的这个问题其实非常轻微，只要稍微适应一下就可以了，对于整车的表现并没有太明显的减分。

在试驾过程中，车辙君一直专注于感受车辆的每一个细节，用眼睛、手脚、耳朵，还在车流很密集的道路上把玩了辅助驾驶系统。

必须表扬的是，理想ONE的辅助驾驶系统非常精准，前方周围存在的车和人都会显示在仪表板的示意图里，相对位置也与实际相符。

这才让我非常放心地在车流密集的道路上试用这套系统。

而不久前试驾的另一款畅销的造车新势力的产品，道路上的其他参与者在仪表板上的位置和动作都是不相符的，像群魔乱舞一般，甚至是道路的标线它都不能精准识别，让人完全不敢碰那款车的辅助驾驶系统。

在此就不点名了。

那为什么说被摆了一道？

就在我非常专注于体验各个方面的时候，旁边的工作人员不知为何将音响音量调低，我以为她是想让我感受一下理想ONE的静音水平，实际上理想ONE的静音做得非常出色，与百万级豪华SUV属于同一水准。

后来到了一个路口等红灯，我问：“这个增程器有启动吗？”

她反问：“您是没有感觉到吗？”

我说：“是的……”

“我刚才调小了音量就是想让你感受一下，但是我没说。”

好吧，我是真的没有感觉到，竟然被理想ONE和理想的工作人员“摆了一道”，简直是为我的汽车媒体职业生涯蒙上了阴影……

按照对方的解释，理想ONE的增程器在电量有较多富余的情况下，即便是工作了也不会有明显的噪音和震动，只是在电量较低，例如低于20%，需要以高功率发电的时候，才有机会让车内人员听到声音。

由于增程器是个三缸机，所以大家一定也会担心震动的问题。其实这个1.2T三缸机仅仅是作为增程器存在，它不需要与传动系统有刚性连接，因此只要在悬置上做好了，震动的问题就不成问题了。

理想ONE身上值得展开了说的东西太多，但是比较表面的那些，大家可以自行到体验店亲身体验，所以关于理想ONE这款产品，讲完了作为一辆车的基本面之后，我们挑重点来讲解，这个重点自然就落在了“增程”二字上。

对这部分不感兴趣的朋友可以直接拉到结尾看结论了。

增程式电动车虽然我们偶尔能够听到，但市场上存在的并不太多，所以大家可能对于理想ONE采用增程动力形式多少感到不解。

大家在相关资料中可能会看到理想ONE的1.2T增程器最大功率在5500rpm才会爆发，但是实际上，理想ONE的增程器工作转速都会保持在1200-4000rpm之间，因为这一段转速下，效率是更高的，并且NVH也更好控制。

其工作机制可能也跟你想象中不一样，因为过去很多的增程式电动车都采用一种比较傻瓜式的工作逻辑，就是增程器给电池充电，然后电池再为电动机放电，这样的工作逻辑带来的效率是很低的。

理想ONE的增程器在工作的时候是直接为电动机供电，多出来的那部分能量才会储存到电池里。

工作机制是通过车辆控制系统，把电池SOC保持在30%以上，这样能够保证电池有足够的输出功率。

对于理想ONE来说，这里说的“足够”是指200kW，而理想ONE的总功率“也就”240kW，这意味着，电池只要还有30%的电，就能保持高于80%的动力输出。

这么一来，增程器就不需要撕心裂肺地用很高的转速来进行高速率的发电了，因为车辆已经有足够的电量来保证输出功率，增程器要做的依然是最高效地发电，一切都是效率优先。

锦上添花的是，这样无论是电池还是增程器，工作条件都不会太苛刻，电池不会过放，增程器也不会因为长时间高速运转而产生不健康的损耗。

对了，增程器也可以通过一套液体流动的热管理系统来将电池调节到一个适当的工作温度，所以在寒冷地区也不必担心电池续航的缩减。

最后说说这套增程式动力系统的各项参数信息。

系统总的NEDC综合续航里程为800km，其中40.5kWh的动力电池可支持的纯电续航里程为180km，但是实际上这套增程动力系统并不建议你把电用光再启用增程器或是接入电源充电，这样不利于电池的寿命，对性能也会有所影响。

另一个测试工况WLTP续航里程为690km。前电机有100kW的输出功率，而后电机为140kW。

从20%~80%的直流快充时间为30分钟，而从0~100%的交流慢充时间为6小时。嗯，45L的油箱只要到加油站花几分钟就可以加满，不过你得喂它95#汽油，问题也不大。

试驾完理想ONE之后，对这款产品的总结是：保守的激进派。

首先，造车新势力必然都是些激进派，否则不会跳出来作为新势力去造车。而在产品思路上，理想ONE尽所有的可能做保守的事情。

例如采用增程的能源形式，带来的效果就是比同级别汽油车要省油，比纯电动车要安心，没有续航焦虑。

尽管增程式电动车在政策上并不像纯电动车那样享有优势，但也恰恰证明了这款产品的首要目标是为用户带去尽可能上佳的体验，而没想过要钻任何补贴政策的空子。

这种“保守的激进”的中心思想在理想ONE这款产品中是从内而外深层渗透的，除了动力系统的形式，还有车辆的设计风格，以及调教思路上。

官方应该是希望这款产品是不会对用户的使用习惯带来挑战，但为了达成这个目标，只能对自己发起艰巨的挑战。

通过这次试驾，车辙君感觉李想和他的团队造了一辆靠谱的车，造了一辆体验非常好的车。但至于接下来交付到用户手中的车是否能够保持产品的可靠性和优良的售后服务，则就需要经受时间和市场的考验。

10月中旬的时候，理想汽车发布公告称，将给预订2019款理想ONE的用户直接免费升级至2020款，只是用户为此还需要至少等1个月左右才能提到车。而此前理想ONE的交付时间约定在11月份。

对于这次交付推迟的原因，官方的解释是2020款产品升级部件较多，还需要点时间处理。

《蔚来李斌，2019最惨的人》前段时间刷爆朋友圈，不管蔚来有没有遇到外界所揣测的经营压力，至少说明眼下的融资环境对造车新势力来说已不如过去几年那般友好。

创业维艰，我们希望李想在2020年能做一个笑容常挂嘴角的人，毕竟这个时代，多几个成功的创业案例总会更激荡人心。