谁耽误了电动汽车 | 车电快讯

在时而发生的自燃事件下，对于电池过充过放的严格限制，增加了电池的保养频次和项目，再加上电池技术的成熟和新的用车习惯的形成，对电池安全性的关注和担忧已经逐逐渐减少。

时至今日，400公里的续航里程已经成为电动汽车的标配，500公里续航里程的汽车也将在2020年成为主流，超过600公里续航的汽车也已经出现。

随着车型和电池技术的更新换代，能量管理系统也得到优化，续航里程更加贴近实际。

在充电速度方面，30分钟充满80%已经成为业界标准，只要做好行程规划，适应自己的用车习惯，充电速度不再是问题。再者，特斯拉式的快充未来将可以缓解这个问题。

更加智能、用车成本更低、用车更加舒适，那为什么电动汽车还无法得到市场的认可而快速实现大规模普及？

除了对电池续航能力衰减和动力电池更换成本的担忧之外，最重要的就是充电桩，数量少，布局不均衡的问题。

在各种电动汽车的评测过程中，总会把续航当作其中一项最重要的内容，其他的都很容易被忽略，比如用车成本，汽车操控等等。

实际上，如果能够解决自有车位充电桩的问题，那么电动汽车的问题都就解决了三分之一，另外三分之一就是要看公共充电桩的普及程度。

虽然目前充电桩的数量已经超过电动汽车的数量，但是充电桩的质量参差不齐、布局不合理、充电车位被占用等等问题，导致公共充电桩紧缺的问题持续无法得到解决。

最终导致电动汽车车主用车过程中，要提前在路程规划中寻找充电桩就算了，还得考虑能不能用，会不会被占用，被额外收费等问题。

举个例子，假如每一个加油站都成为充电站，甚至于只需要设立几个充电桩，这一个均衡的布局将解决电动汽车普及的这三分之一的问题。

现实是东部和南部沿海城市充电桩要多于西部和中部，国家电网所在的北方也要多于南方电网的南方，一线城市充电桩多余于其他城市。

两桶油也不可能借花献佛，把自己几年辛辛苦苦搭建的加油网络拱手相让给竞争对手。

在城市人口密集地方，短途出行的用电量少，充电桩数量已经不再成为问题。但电动汽车跑长途的问题，最终需要公共充电桩更加合理、均衡的分布。

只要电动汽车这一个长途出行的担忧和不便被解决，电动汽车就具备快速而大规模普及的现实可能。

当然了，还有另外的三分之一的问题，那就是目前电动汽车价格虚高的问题。同一辆车，换成电动汽车，价格就要翻多一倍，虽然电池成本高，但这何尝不是一个抑制消费的障碍？

这个本质上是市场的问题，随着2020年批量车企进入全新领域，就让市场的自由竞争来完成它使命。

时至今日，电动汽车的普及已经不是电动汽车自己的问题，也不是它自己能够解决问题。

当蔚来开始规模建设换电站，特斯拉和小鹏自建充电桩，市面上的充电桩运营公司也已经足够多，新能源汽车的补贴也已经向充电基础设施，但为何还是雷声大雨点小？

这是一个先有鸡还是先有蛋的事情。

或许市场先入为主地预见，电动汽车规模体量的突破困难重重，因而不敢多快好省地普及充电桩，而这个举措却阻碍了电动汽车的真正普及，最终导致充电桩运营的盈利不足。

从供给侧来看，两桶油尚且能够相互在一个市场上竞争，两张网又为何不能？

归根到底，电动汽车普及缓慢，无法得到市场认可的事情，已经不是车的问题，而是电网的问题。

南北电网的分而治之，最终导致公共充电桩的不足，使得电动汽车在普及的前夕跌落万丈深渊。

究竟是谁耽误的电动汽车，不是汽车本身，也不是燃油车。

从源头看，就是供给侧电网的竞争不足和不充分所导致，而这个问题，似乎谁也无法解决，最终电动汽车只能成为小众市场的产品。