不算超前，贵在好用，欧蓝德胜在可靠性

谈起三菱，这个曾经辉煌一时的日系品牌在国产汽车成长的路上做出了不少贡献。如今三菱虽然淡去了往日的热度，但依旧在为中国市场输送着具备“2047”独特优势的经典车型，它便是——欧蓝德。

三菱产品给人的一贯印象都是豪放、硬派，欧蓝德也是如此。如果说想在欧蓝德身上寻找什么豪华配置，简直是徒劳，三菱把一切的成本都用在了实用上。没有那些可以作为噱头的配置宣传，可能也是造成它不温不火的一个主要原因。

虽然没有非承载式的车体结构，但欧蓝德依旧在20万的价格内，打造出硬朗的车身。整车从六个方向上做了全方位的结构强化，关键部位的用料也达到了特别标准。

前后方防撞钢梁均采用“日字结构”，中间的三道纵筋可有效化解垂直方向的冲击，材料的抗弯级别均超过900兆帕，其中后防撞梁还使用了强度更高、密度更小的铝镁合金。左右两侧的防护结构除采用高强度钢打造的A、B、C柱外，在门板中也做了特别的加强，四个车门中均布置了1500兆帕的加强筋。

其上下底面共采用了13道承力结构，其中车底部分为三纵四横布局，每一道钢梁都十分宽厚；车顶部分结构密集，共计了6道横梁，这样坚实的车身结构给人十足的安全感。

欧蓝德底盘布局采用前麦弗逊后多连杆的双独立悬架形式，这种结构在同级别中也很常见，但欧蓝德用料更加厚道。钢制构件相比铝合金显得经济实用，前摆臂的单层冲压件上还焊接了大块补强材料；后摆臂的纵梁也设计得十分粗壮，想必这是顾虑到四驱车型中分动箱带来的整体增重。总得来看，欧蓝德的车身与底盘均十分可靠，其设计和用料毕竟是经历过达喀尔拉力赛的严酷洗礼。

但欧蓝德也并没有做到全方位的硬派化，在运动性与经济适用性方面，欧蓝德的变速箱还是选择了倾向后者。CVT的变速箱注定了欧蓝德无法像他的前辈帕杰罗那样冲坡过坎。

因为CVT不依靠齿轮副完成变速，它的变速要依赖于钢带与可变直径传动盘的带传动来完成。这样虽然CVT的结构更加简单，也可以实现无极调速，但带传动无法传递大的扭矩，而且过载还会造成打滑甚至钢带损坏。

不过，欧蓝德所采用的CVT变速箱满足日常使用还是绰绰有余的，这款由加特可供应的CVT8变速箱最大扭矩容量达到250N·m，推动1.6吨的欧蓝德加速超车完全没有问题。而且新一代的CVT8通过对带轮系统的优化，使变速比扩大到7，达到了世界最高标准，从而带来了加速性和燃油经济性的大幅提升。在急加速时CVT8可以通过变矩器的锁止使传动更加“刚性”化，日常超车动力表现更加迅猛。有了CVT8再加上欧蓝德所配备的适时四驱系统，足以保证它在城市里“任我行”。

要论四驱系统性能的高低，没有哪款能与欧蓝德的S-AWC一较高下。S-AWC不但在湿滑路段的脱困游刃有余，交叉轴路况也不在话下，而且在高速入弯时还能实现对车身姿态的调整。这款号称超级全轮控制系统的核心是主动偏转控制系统，通过它实现向四个车轮同时输送动力，而关于主动偏转控制系统的技术水平不必过多解释，了解它起源于EVO便可知其高低了。

从上面的解读中不难了解到，欧蓝德的大部分设计理念是趋向于实用性，它的动力配置也是如此。坊间一直流传说法“欧蓝德的发动机落后”，其实这种观点并不准确，只是三菱发动机不追求技术领先，但求皮实耐操。

最新款欧蓝德上搭载的是4J12发动机，在量产之初，这款机型还是以CKD模式生产的，因此品质上完全得到保证。但作为一款2.4L的发动机，最大功率141kW，最大扭矩235N·m的性能参数确实不算高，好在自吸发动机，无论是日常保养还是使用寿命方面都优于增压机型，这使它成为一票独爱自吸的顾客们仅存的最后选择。

而4J12发动机身上并非传言那番糟粕不堪，它还是做了许多技术优化的。其特有的MIVEC系统，颠覆了传统发动机进气结构设计，使用可变升程的进气门调节方式替代了节气门的部分功能。由气门升程控制马达实现气门升程的无级调节，进而实现对进气量的控制。

而且4J12发动机采用单顶置凸轮轴就完成了大多数DOHC发动机才能完成的进排气双向可调功能，相比之下成本更低，结构简单更加轻量化。这在结构设计上也是一重突破，也正是这种简单化的结构设计，同时成就了4J12的可靠性。

虽然三菱4J12性能上达不到领先水平，但它基于可靠性出发的设计同样是产品的一大亮点。对于欧蓝德整车来说，这种观点也同样适用，可能有人会觉得“2047”是欧蓝德的突出卖点，但真正爱上它的人看上的是它的可靠性。