都说每个男人都应该拥有一台911，可这些梗可能连车主都不知道！

估计稍微对车感兴趣的，都听说过911.但是关于911，你真的有足够了解么？有很多的梗，估计连车主本人都不知道。今天，疆哥就来帮大家梳理一下。

首先是名字的叫法，当别人看到保时捷911说：哇911耶，你却说了句：咦、992？人家说911，你却说964！这时就很容易引发争执疑问，接着就可以进入你的表演时间了。

第一代的911其实是叫901的，它代表着保时捷的第901个项目，但是因为标致公司早已注册了所有三位数中间带0的组合（例如我们都知道的206、307、408、508等），所以保时捷不得已之下才把名字改了，然后这才有了神车911的诞生。

既然有了第一代901，自然是是有第二代、三代、四代等等的。所以，这些数字代号是911不同年代车型的内部代号，类似宝马E63、本田GK5。为了让大家一目了然，疆哥把每一代911的代号以及特点，都总结起来做了个表格，有需要的可以记一下。

疆哥在网上也找到了一段视频，更直观地看到保时捷911的进化过程！

相信细心的车友会留意，911车尾经常会有一些英文尾标，那通常代表着这款911的版本，类似于豪华版、舒适版、COUPE等等。想要分清是高配还是低配，是性能版还是不同车车型，就有必要知道保时捷911的命名方式了。

目前整个保时捷全系都是采用车型+版本+款式的命名方式，所以911同样是采用这样的规则，像上图的911 Carrera GTS，意思就是911 卡雷拉性能版，像Carrera车系共有三个动力阶梯，分别是Carrera、Carrera S以及Carrera GTS。GTS版本除了动力的增强，其车身高度也有所降低，并针对赛道做了专门的调校。其他标识，疆哥也相应做了汇总，大家可以举一反三。

只要是了解过保时捷911的网友，应该都知道它是采用后置后驱布局，但纵观目前全球主流车型（轿车、SUV、跑车）时，我们却会发现基本没几款车应用相同布局，而像一般的跑车也会采用中置后驱的布局。但对于保时捷车迷来说，后置后驱已经成为了一种信仰。

这里就要说到后置后驱的固有缺陷：配重失衡，过重的尾部让车辆极易在连续变线时发生钟摆，非常容易在转弯时转向过度，甚至引发失控。也正是因为这个缺陷，保时捷911曾一度获得过-“寡妇制造者”这一称号。

其实，保时捷深知中置后驱更为适合跑车，像旗舰918 Sypder、718家族这些后来诞生的新面孔都采用了中置后驱。

但是，保时捷为了维护品牌信仰，保时捷为了给911解决后置后驱带来的麻烦，付出了很多的心血：采用了能提供更多转向力的极端前窄后宽设计（2020款Carrera:前233mm R19,后295mm R20）、可以降低向外侧翻滚转矩的水平对置发动机、基于声学识别可自动切换的湿滑模式（WET MODE），提升操控的后轮转向系统，以及更先进的电子控制和更深度的机械调整。

最后再和大家说一个小谈资，保时捷911的前悬挂其实采用的是麦弗逊式设计，没错，就是那些十万级车型都标配的麦弗逊式悬挂。在相近价格区间的车型（奔驰AMG GT、宝马M8、奥迪R8、捷豹F-TYPE）当中，和它采用相同悬架基本没有。

之所以那么多车企都不愿意给这一级别车型用经济实惠的麦弗逊式悬架，更多的是因为在麦弗逊式悬挂相比双叉臂式悬挂单薄很多，同样材质强度的情况下，对于几何稳定性的控制不如双叉臂式悬挂。

但保时捷911选择前麦弗逊悬挂其实是非常理性的，它的后置后驱布局降低了对前悬挂的强度要求，当然即使是要求低，也还是要高于普通家用车的。针对这个问题保时捷选择了非常粗壮的减震筒，同时为了不影响刹车盘和控制臂的布局空间，还特意采用了上粗下细的倒置设计，保证了悬挂充足的稳定性，也降低了布局的麻烦，甚至还能起到了轻量化的作用。

10月11日，全新第八代911车型继上海车展中国首秀后，迎来了中国上市，并将于11月底陆续到店交付。最新加入全新911车系的911 Carrera系列车型售价正式公布，制造商建议零售价人民币1,265,000元起。具体信息下图介绍得很详细，疆哥就不赘述了。

911，一个超豪华品牌里的代表车型，一个以7位数价格吊打8位数超跑的传奇。也许你会觉得保时捷911离自己生活太过遥远，终究只能成为梦想。

但其实我们都曾离它很近，早在1994年的时候，保时捷就参与了“中国家轿计划”项目，特意打造了一台8.8万的C88车型。只可惜后来取消了项目，否则也许现在满大街跑的就全是保时捷啦。