捷尼赛思变阵，一场属于现代的豪赌

对于现代高端车的印象，几乎所有人都只能停留在那辆曾承载着众多囊中羞涩的年轻人心中“跑车梦”的Rohens Coupe（劳恩斯酷派），又或是唯有在驻华韩企周遭才能偶遇的加长版Equus（雅科仕）之上。可谁曾想，如今恰逢现代汽车在中国陷入迷局之际，此前早已从现代汽车体系内独立而来的Genesis品牌，或将再次出现在国人的视界中。

尽管这个主攻北美和韩国本土汽车市场的高端品牌，一如既往地代表着南韩汽车工业的最高水平，但其全球化的布局将依旧困难重重。尤其是随着以BBA为首的欧洲豪华品牌开始将入门级车型的价格杀入20万元的区间后，Genesis的前行之路将变得愈发举步维艰。

就在近日，现代汽车宣布，将任命公司前北美首席执行官William Lee担任其高端品牌Genesis的全球负责人。而此前的捷恩斯负责人Manfred Fitzgerald则直接宣布离职。很显然，对于新上任的William Lee来说，Genesis又该如何应对在美国市场面临的销量挑战，以及让该品牌在欧洲和中国市场有所斩获的重任，将变得异常棘手。

尤其是针对Genesis入华一事，除了在最近的现代汽车财报电话会议中，现代已表示他们在中国建立了Genesis的销售业务以外，现代汽车在此前更是公布了Genesis在华的正式名称——捷尼赛思，并将携新款G90、GV80概念车以及Mint概念车，于11月5日亮相第二届中国国际进口博览会。

毋庸置疑，作为一家曾在中国市场缔造出连续四年年销过百万辆的一线车企，现代汽车向高端市场突进的雄心，显得何其充分且极具必要性。其次，从近两年的汽车市场变化来看，即使豪华车市场出现了一定的变局之势，但却掩盖不了其在中国不断增长的趋势。

在刚过去的一年中，虽然各大国产、合资以及进口品牌彼此间明争暗斗、攻防转换，无不上演着一场场的腥风血雨。可就是在这样的车市寒冬里，超过90%的车企还未达成销量目标的现状下，去年国内豪华车市场的总体销量却超过了280万辆，同比增长超过9%，成为继新能源车市之后，增幅最快的细分市场。

只是对于捷尼赛思而言，这段上攻之路并不如现代汽车所想的那么简单。毕竟当同为亚裔的豪华品牌英菲尼迪与讴歌，在中国都已然到了就算国产也难以招架的地步。那我们不禁要问，属于捷尼赛思的机会又还剩下多少呢？

事实上，早在世纪之交，作为捷尼赛思的启蒙老师，脱胎于三菱Proudia，现代汽车就用以一款名为雅科仕的大型轿车，开启了一段韩国汽车工业的高端发展史。而在雅科仕之前，现代能够拿得出手的轿车也仅仅限于XG等此类B+级车型。

不过结局也可想而知，彼时在高端车制造上依旧懵懂的现代汽车，受制于技术壁垒，第一代雅科仕实难在全球市场上获得挑剔的豪华车消费者的认同。至于中国市场的表现，除了能受到韩资企业和驻华的韩国政府机关光照外，更不知从何谈起。

之后随着现代汽车的版图逐渐扩大，在高端车型上的失利其实一直始终如鲠在喉。庆幸的是，经过多年苦心钻研，终在第一代雅科仕在市场上跌跌撞撞9年后，有着真正韩国自主设计的顶级轿车亮相了。虽然在中国，第二代雅科仕仍是一款非主流D级车，但其仍凭借出色的性价比和不错的品质，让部分图新鲜的人买了单。

然而让现代汽车始料未及的是，豪华车的市场风云，又岂是它这个初出茅庐的新手所能揣摩透彻的。短暂的高光后，脱离不出现代汽车廉价阴影的雅科仕，在层层迭代的BBA+L的豪华车型围剿下，失去了最后的乐土。

在如此暗黑的背景下，现代汽车痛定思痛后，还是选择向日系前辈一样，首先在北美市场推出了如今这个名字拗口的豪华子品牌——Genesis。不得不承认，它的出现不仅只是单一车型的重新命名，更是展示了现代汽车用最强大的技术实力打造的一个高端的品牌形象。

而为了避开BBA的锋芒，现代将Genesis定位成了以个人为中心的奢侈品牌，并面向更加小众的客户群体。从2015至今，Genesis缓慢且谨慎地丰富着车型矩阵。而在这期间诞生的G90（EQ900）、G80以及入门级G70车型，亦从品质和消费者口碑入手，逐渐撬开了美国市场的大门。

没有历史内涵，没有用户口碑，Genesis却在美国J.D.Power2018的新车品质调查中，获得了当年新车质量研究报告的第一，超越了德国和日本豪华品牌。与此同时，全新车型G70在美国市场也获得了很高的关注，更被评选为2019年北美年度风云车。

可是与有着百年汽车发展史的美国相比，中国的豪华车消费群体的思维就显得极具单纯。可想而知，没有品牌光环、且出身在现代汽车的襁褓中，捷尼赛思很可能连如今红旗汽车的消费人群都难以撼动。至于那些将奥迪A3、奔驰A级等车型紧紧拥入怀中大加歌颂的人群，更不是捷尼赛思所能应付的。

从现代汽车开始着手在上海成立捷尼赛思的销售网络，到G90、GV80等全新车型在中国路试的谍照频频曝光，现代汽车眼馋中国豪华车市场香饽饽的野心，伴随捷尼赛思入华脚步的不断加快，确已是路人皆知。但此刻，再回首如今现代汽车在华所遭遇的销量滑铁卢，能预见的唯是捷尼赛思尚未闪现却即将被阴霾笼罩的前景。

因为立足当下的中国车市，在经过市场的多次洗礼和国产现代早年间对新车价格的自我放逐，现代汽车的车型天花板到了索纳塔就已经戛然而止了，就连为越级而生的雅尊车型也于多年前悻悻离场。

其实从进口现代多年来的销量中就能看出，现代高端车的生存环境是何其惨烈。8年前，当日系车深陷政治风波时，进口现代在2011年的销量尚能达到3.7万辆。可短短几年后再看，年销量不过千辆的成绩都已连进口现代的销售体系都难以支撑了。

此时，我们有理由相信，进口现代的消亡不仅宣告了现代汽车退出中国高端车型市场的竞争，更是为捷尼赛思的入华做出了一个虽让现代汽车不敢苟同却又极其真实的预演。

是的，躲开了现代汽车那个并不怎么样的品牌效应，捷尼赛思的未来或许远比想象的乐观多了。可现实的残酷就是，哪怕抛开高高在上的BBA+L来论，又有多少个大举入华却“陷入魔咒”的案例摆在了它的面前。捷豹路虎、英菲尼迪的国产从一段佳话成了鸡肋，而讴歌、DS的遭遇更是令人不再愿意提及。

即使反观与捷尼赛思同为尚未国产的小众豪华品牌，林肯与阿尔法·罗密欧经过短期的销量走高，却同样在耗尽品牌粉丝的力量后缺失了再度崛起的资本。特别是后者，没有福特这样的集团背书，其打开中国市场的信心在那些于各大港口饱受海风摧残的库存Giulia和Stelvio身上消耗殆尽。

那捷尼赛思相比阿尔法·罗密欧和林肯之流，又有何优势呢？是和起亚斯汀格一样信奉“价格至上”的韩系定价传统，还是与日系三大豪华品牌一样在北美练就的强大品质口碑？不好意思，倘若只有这些，那捷尼赛思的入华只是现代汽车设下的一场赌局，一场没有希望的豪赌。而这也根本不是几次人事换防就能肃清的征兆。

与此同时，在现代汽车的规划中，捷尼塞思征战欧洲的计划也逐渐提上日程。然而相较于中国，无论是从产品力，还是品牌力进行考量，捷尼塞思在欧洲面临的境遇将变得更为坎坷。毕竟以BBA为首的欧洲大军定然不会将豪华车市场的片许份额交于捷尼赛思这个来自南韩的后生。

不可否认，摸黑中前行的捷尼赛思作为一个诞生于亚洲的豪华品牌，其走得每一步都值得令人尊敬，可即便如此，撼动中国豪华车市场的使命对于它来说，仍然太过沉重。而此时，与其相信现代汽车能以捷尼赛思为媒介去寻回自己曾失去的那几年，其实我们更愿意看见那个拿出一万种手段去与中国自主车企在短兵相接中，锤炼自己的现代汽车。