无论是出于对环保的考虑还是对能源的探索，电动化作为汽车未来的趋势已不再存有疑虑。而作为汽车行业的开创者，百年奔驰自然不甘落后。那句“电动，从此奔驰”足以印证梅赛德斯-奔驰电动化的决心和自信。
作为梅赛德斯-奔驰第一款纯电动车型，EQC的出现能否成为新的领跑者？在真正接触EQC之前，除了豪华的印象以外，它在电动车方面的造诣有多深我只有耳闻未曾体验。有幸的是今天终于有机会试驾EQC，可以让我亲身体验到梅赛德斯-奔驰想给我们描绘一个怎样的电动化未来。
此次的试驾路线也颇有深意，从Mercedes me Store三里屯体验店出发，行经被誉为“新世界七大奇迹”之首的大兴国际机场，最终抵达“千年大计”雄安新区。一条汇聚了国人对于未来的憧憬和想象的道路，一条追寻下一个百年方向的道路，在这条路上体验梅赛德斯-奔驰电动化的新起点，实在有些“未来照进现实”的感觉。
选择大兴国际机场作为这次的途经点，或许是对于EQC和它在对于曲线的追求上有着相似的韵味，毕竟大兴机场的设计师是被誉为是擅于运用“上帝的曲线”的扎哈·哈迪德，无所不在的曲线充斥着70万平方米的巨大航站楼，交错延展的线条，像极了从科幻电影中走出的场景。
如果说雄安是未来百年的一个起点，那EQC也绝对是百年奔驰的新起点。在花了百年的心思琢磨出了他们对于豪华的理解，今天在这个新起点上，他们要去探索的则是电动时代对于豪华的定义。电动时代，豪华就是大屏？是语音控制？是无人驾驶吗？或许对于本来说，这些都只是豪华的“术”而并非“道”。那他们对于未来“先锋豪华”的定义究竟如何？走，到雄安去，在路上我们去找答案。
对于这一全新车型代号“EQ”，或许不少人还不了解它的意义，实际这是梅赛德斯-奔驰对未来电动出行的新方向，不仅仅只是一个车系代号，而是一个出行品牌。
EQ是梅赛德斯-奔驰旗下电动出行品牌，它包括了EQ、EQ POWER和EQ BOOST三大板块，其中EQ POWER技术将为插电式混合动力车型提供技术支持，EQ BOOST则通过搭载48伏智能电机大幅提升燃油经济性。所以，EQ代表的不仅仅是梅赛德斯-奔驰的纯电动路线，而是未来所有产品的电动化构思。
而EQC纯电SUV则是EQ旗下首款纯电动车型，它是梅赛德斯-奔驰开启电动出行时代的试金石。
此前我们对EQC的外观内饰已经作出了比较多的介绍，所以这次的试驾我们先直入主题，先从一切的核心，动力以及三电系统开始我们今天的试驾。
电驱：EQC前后轴各搭载了一台感应异步电机，总功率达到了300kW（408Ps），最大扭矩达730Nm，0-100km/h加速时间只需5.1s，并且可以实现电动四驱。双电机也有着不同的分工，要在性能的续航间取得一个平衡，EQC选择通过调整前后电机的控制逻辑，使位于前轴的电机更加注重经济性，位于后轴的电机则更加注重动力性能。
电池：国产EQC采用的是软包三元锂电池，由宁德时代提供电芯，电池包共包含384个电芯，动力电池总容量为79.2kWh，电池能量密度为125Wh/kg。EQC的电池组搭载了一套液冷温控系统，它可以根据导航路径对电池的冷却情况进行调整，如果中途需要对电池充电，这套系统还能够提前调整电池温度以达到最佳的充电温度。
而且电池周围通过铝合金框架进行保护，整个框架设计了两层缓冲区，普通撞击很难伤害到电池包，防止穿刺的发生，安全性相当高。
充电速度方面，EQC的慢充充电功率为7.2kW，慢充充满大概需要12h左右。快充支持最大90kW的充电功率，不超过45min即可将电量从10%充至80%。快充接口位于在传统车型加油口位置，慢充接口则在右后杠位置。
奔驰EQC提供了四种驾驶模式，分别是节能、舒适、运动和个性化，舒适和运动模式之间的区别主要是车辆对加速踏板的反应不同，在相同的油门开度下，不同驾驶模式有着不同的功率输出和扭矩响应，形成差异。运动模式下，车辆对加速踏板的反馈非常灵敏，动力输出直接；舒适模式反应稍慢些。
比较有意思的是节能模式，这种模式下加速踏板形成了“分段式”行程，当你踩下大概40%左右的行程，你会感受到踏板已经触底，实际上只要再稍加用力还可以继续踩下加速踏板来获得更多动力，显然这种设定能很好的让驾驶员节能驾驶。
个性化模式则可以对动力输出、转向和ESP电子车身稳定程序单独进行设定，满足不同驾驶者的驾驶需求。
除了多种驾驶模式外，EQC的前后电机的驱动也对应有不同的输出逻辑，在大多数情况下它会以前轮驱动为主，这样可以降低能耗获得更长的续航里程。
当车辆需要更多动力或者地面出现湿滑情况时，后电机会随即启动形成四驱；在一些特殊情况下车辆还会以后轮驱动进行行驶。如果不是看着中控上的输出动画，不同驱动模式之间的切换是难以察觉的。
动能回收方面，EQC也提供了三种不同强度可调，分别为D+、D、D-。这三种强度可以通过方向盘上的换挡拨片可以进行切换，这种设计相当便利，可以随时根据路况调整回收强度。
右侧拨片+挡（减少能量回收力度），左侧拨片-挡（增加能量回收力度），其中D+模式下车辆能量回收会完全关闭，松开加速踏板车辆完全处于滑行状态。D-模式则为强能量回收模式，这种模式会带来比较明显的能量回收强度，减速感比较明显。D模式则介于D+和D-两种模式之间，比较适合大多数人的习惯。
EQC的底盘调校同样是延续了梅赛德斯-奔驰一贯的“德味”，悬挂对于细碎的颠簸可以很好的过滤，面对大的起伏悬挂的支撑性又足够强，韧性十足。不错的底盘质感配合电动机顺畅的动力输出，整体的驾乘舒适性都足够体现出豪华和高端。而同时隔音表现是EQC的一大亮点，高速上也仅仅只有一丝风噪传入车内，静谧性一流。
如果问奔驰，他们对于智能的理解是什么？从我的感知来看，“以人为本”一定是占有一席之地的。不同于在友商车型上一些带有“炫技”色彩的智能配置，EQC的智能让我感受到的更多是悄无声息和润物细无声。
比如，EQC配备了MBUX中控系统为驾驶者提供了便捷的电动出行需求，当中EV优化路径规划功能可以根据能耗、路况和充电站使用情况等实时信息为驾驶者提供路线规划和充电方案。
甚至还在车机端还配备气候预控制功能，驾驶者可对车辆进行预加冷或加热的控制，在进入车内时感受更为舒适，通过手机端使用该功能更可享受预先精准设定好的车内温度。
而在导航功能中，EQC还配备了AR实景增强功能，当你设定好目的地后，在需要更换车道或者转弯时，中控屏会将摄像头采集到的的道路画面实时显示出来，并在画面上添加箭头标识引导驾驶者行进，这导航的效果更加直观。
值得注意的是导航也针对性的做了优化，在使用导航时还可以设置到达目的地时电池的剩余电量，设定值在10%-50%。导航会根据设定选择沿途的充电桩为途经点，并计算出包括充电时间在内的出行时间，节省了中间找桩的时间和里程焦虑。
同时，为了解决充电基建的问题，梅赛德斯-奔驰在北京大兴国际机场建设了汽车品牌专属充电站，为EQC客户提供便捷的充电体验，今后在全国22个机场也将陆续开通同类服务。
而在智能辅助驾驶方面，EQC配备了自适应巡航、车道保持和车道变更辅助功能，车道保持功能启用后对于大角度的高速弯也能很好的保持，对于车道偏离的纠正也很温柔。
三个系统同时启动后，还提供了自动变道辅助功能，打转向灯之后就能够自动转到旁边的车道，整个变道体验非常流畅。另外双手可以短暂离开方向盘，但一段时间后系统就会提醒需要继续握紧。
所有这些看似无关联的智能配置或者设施的背后，其实都是服务于同一个目的，那就是让车主用车过程更放松。不用费心费力规划有充电桩的路线，导航已经做了智能优化；不用刻意关心温度，上车前系统已经调节完成；虽不宣传自己L几的自动驾驶，但市面上支持的辅助驾驶功能基本都配备。或许这就是梅赛德斯-奔驰眼中的“豪华观”，一种不被觉察的关心。
奔驰EQC沿用了概念车Generation EQ的设计语言，整车造型圆润饱满。今天试驾的是AMG-Line套件版，据悉未来还将推出一个标准版本。
它们在外观上的区别主要集中在车头和轮圈处，如进气格栅、雾灯区域以及轮圈方面的造型差异。
从前脸来看，EQC并没有像其它纯电动车那样采用封闭式的前格栅，而保留的格栅采用的是主动式设计，可以在需要的时候配合电驱及电池的热管理系统进行辅助散热。
采用AMG-line套件的U型中网格栅简洁霸气，上方镶嵌了一条LED灯带，与两侧大灯灯带连为一体，大灯内部采用了蓝色饰条进行装饰，灯源同样是LED。
车身侧面比例修长，造型设计和GLC相类似，最明显的不同在于D柱三角窗造型上。另外车门把手依旧是传统设计，没有采用时下电动车流行的隐藏式门把手。EQC定位中型SUV，国产后的奔驰EQC长宽高尺寸与海外版本车型保持一致，分别为4774/1923/1622mm，轴距为2873mm。
轮圈造型非常运动，轮胎采用了倍耐力SCORPION VERDE，前后车轮的轮胎尺寸有所差异，前轮尺寸为235/55 R19，后轮尺寸为255/50 R19。
贯穿式的尾灯在这几年非常流行，新鲜感不足甚至有点审美疲劳了，奔驰EQC也采用了这种设计，但是点亮后的视觉效果还不错。
内饰方面，EQC采用了梅赛德斯-奔驰最新的家族式设计，延续了一如既往的豪华氛围，贯穿式的大屏引领了设计潮流。
当然EQC并没有单纯照搬，在细节方面加入了不少创新，空调出风口采用了全新造型，COMAND的操控区域取消了旧有的旋钮，触控板也变薄变大。所有的改变，其实都是瞄准了年轻人的审美和口味。
双10.25英寸的仪表盘和中控屏幕极大的提升了车内的科技感，仪表显示的信息丰富，根据驾驶模式的不同可以提供三种不同的UI。
中控屏幕则搭载了最新的MBUX系统，支持多点触控操作。下方的空调控制依旧采用实体按键，操作起来比较直观快捷。
由于电池包的加入，不少纯电动车会有车内地台高、坐姿高、头部空间不足的问题，有些后备箱容积还会受到影响。而在奔驰EQC上，你很难感受到因为电池包而给车内带来的空间上的突兀或者影响。
乘坐空间方面，身高170cm的体验者坐入主驾驶位置，将座椅调节至合适位置，头部还有一拳两指的空间。
保持前排座椅不动，坐进后排的体验者此时腿部有2拳的富余，头部空间有1拳的空间。
后排座椅靠背支持4/6放倒，扩展后后备厢的空间利用会提高。后备厢底下没有配备备胎，在纯电动车中也是比较常见的设计。
常规的储物空间也设置的足够多，基本上零散的物品、手机、水瓶都有相应放置的位置。
大家都爱把去年算作中国电动化的元年，新势力车企全面开花，新能源销量也达到小高峰。而在明年，或许将是国际品牌全面电动化的转折点，大众发布了MEB平台下首款车型，奔驰宝马奥迪组成的“BBA”豪华阵营明年也将在国内全面铺开纯电动车的销售，可以说，在中国市场上，全面电动化正在迎来一场全球车企参与的“暗战”。
目前来看，奔驰EQC要面对的第一个对手就是即将上市的奥迪e-tron。一个是在传统中寻求突破，一个是在科技感、智能化方面更为激进，相信奔驰与奥迪的PK会在明年成为大家热议的话题。不过，要论“谁更懂得电动时代的豪华”，或许承袭了奔驰百年积淀的EQC会更有发言权。
与此同时，除了奥迪e-tron，国产后的奔驰EQC还将面临捷豹I-PACE、蔚来ES6以及未来将投产的特斯拉model Y的挑战。但对这些竞争品牌来说，如何追赶梅赛德斯-奔驰多年来在品牌建设和产品打磨上取得的成就，还需要很多努力。毕竟造车不是一场破而后立的混战，随着电动化时代的到来，传统大牌车企的牌和技术优势将会愈发强劲。
此次试驾有幸亲眼看到了雄安新区，虽说在新闻报道中无数次听到它的名字和它的使命，但当它活生生出现在眼前时，才会明白什么叫做未来的起点，营造未来需要的前瞻视角，清晰的战略，更重要的是长期执行的决心。而梅赛德斯-奔驰面对这场变数未定的能源变革也有着自己的前瞻思考——“瞰思未来（C·A·S·E）”战略。
它包括智能互联、自动驾驶、共享出行和电力驱动四大支柱，目的是引领汽车行业的变革，推动未来智能交通和智慧城市的发展，而全新EQC纯电SUV就是梅赛德斯-奔驰在电气化发展方向的第一步。在梅赛德斯-奔驰的电动车战略中，在未来几年内将计划推出超过十多款的纯电动车型，并且还将投入电池研发和生产。这在目前BBA三家正式宣布电动化的数据来看，奔驰规划的车型最多、决心也可以说最大。
电动化之路的竞争是一场马拉松长跑，如今的大家都只是踏出了第一步，但像梅赛德斯-奔驰这样的百年企业也开始迈步加入，让场上所有的选手都感受到了压力，但同时也更让大家相信自己是跑在了正确的道路之上。
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