在汽车诞生后的早期，燃油汽车与电动汽车其实并没有实质的先后之分，甚至说，电动汽车进入人类的通史还要更早一些。在1886年，卡尔•本茨发明汽车之后，这种排放废气、噪声轰鸣的交通工具并不被人们广泛接受，而同时期采用铅蓄电池的电动汽车成为制造商们选择的另一个方向。
![]()
然而，电动汽车在兜兜转转了近百年之后，逐渐步入我们的生活，而由纯电动汽车衍生出来的增程式电动汽车在经过了几番兴起沉寂之后，再次“卷土重来”。又可以这么说，增程式电动汽车，随着近日理想ONE的发售再次引发了热议，那么这种动力组合能否成为国家补贴政策取消后新能源电动汽车新的突围方向呢？在我看来，国内增程式电动汽车的发展无疑是“行路难，多歧路”。在燃油汽车与电动汽车市场占有量如此大的情况下，后入局的增程式能否搅动这个基本成熟且饱和的市场并站稳自己的脚跟。当然，这份答卷需要市场和消费者来填写，我也无法作出最准确的判断。目前新能源汽车主要分为四大类：微混，混动，纯电动，燃料电池。我们今天要讲的增程式电动汽车属于插电式混合动力汽车的一种，而插电式混合动力系统又分为并联式和串联式。并联式指的是插混车没电之后，用发动机驱动车辆并给电池充电。而增程式这类车型在电池电量低于充电标准时，发动机介入工作，不过只负责带动发电机供电，不负责驱动，属于串联式混动。“增程式”顾名思义就是增加续航里程，大家可以把增程式电动汽车看作是一辆小容量的纯电动汽车，在额外增加一台发动机让车辆边行驶边充电，当电池电量不足时，车辆通过增程发动机工作来发电，将所发出的电能一部分用于直接驱动电机，另一部分为蓄电池进行充电。 当蓄电池的电能达到某一上限，增程发动机停止工作，由电池来直接驱动电机；随着行驶时间和行驶里程的加长，蓄电池的消耗越来越大，蓄电池的电能低于某一下限，增程发动机再次开始启动工作。如此往复，增程发动机将一直处于循环工作状态，而发动机的启停，完全取决于蓄电池的电能供给。 也许是因为有了“燃油增程器”的加持，使得厂家在续航里程这个问题上表现得“无比自信”。时常跟用户强调：“这是一辆没有里程焦虑的车”。作为消费者的我们都明白：纯电动汽车会有里程焦虑，增程式电动汽车属于新能源，厂家只是把纯电动汽车的续航焦虑拿到增程式电动汽车上去说，这种做法就比较巧妙了。好比跟你说插电混动、燃油车没有里程焦虑，废话，这谁都明白，油烧着呢！不得不说，电动车的里程焦虑帮了增程式电动汽车一把，有点玩概念的意思。通俗一点的说，菜还是那些料，只是回锅重新炒了一下。![]()
所以，增程式电动汽车给出的“理论”还真的足够“美好”吗？增程式在国内之所以成功的车型寥寥无几，可以从两个方面来分析。一是产品本身的特性，说到底，增程式电动汽车的续航里程的增加还是通过“烧油”来实现的，在节能环保的角度来看并没有多大的优势；二是用户购买的动机，很大一部分消费者购买新能源汽车主要是因为方便在该地区上新能源牌照，但增程式车型在有些地区是不属于新能源牌照的范围的，既然上不了新能源牌照，那么增程式的优势“续航里程”在燃油车面前也显得微不足道。 市场上出现过的比较有影响力的增程式车型大体有这么几款：别克Velite 5、日产Note e-POWER、已经停产的i3增程版，还有最近比较火的国内增程式电动汽车代表理想ONE。以上车型严格来说，只有i3增程版最符合增程式的定义，但也是最为尴尬的一个。2013 年推出的第一代i3是宝马第一款实用化的纯电动车，发布之初同时推出了纯电版和增程版。后者在行李箱下方增置了一台0.65L双缸汽油机，仅作发电用。配套的油箱容量8L，可以为i3增加约100km续航里程（NEDC标准）。只因为最初的 i3 电池太小，这才给了增程版存在的理由。而随着宝马推出了第二次升级电池的新i3，电池组容量增至40kWh，续航突破300km。但这次，增程版本从供货单上被划掉了。在此之前，i3增程版其实一直就是个比较“鸡肋”的存在。它比纯电版更重，有限的动力下，推重比受到了拖累，提速变得更慢、而行驶电耗明显增加。最关键的是价格更是高出不少，而且增程器启动后整车的NVH表现也受到严重影响。而用户付出的一切，仅仅是受限于8L油箱所决定的对实际续航一百公里左右的增益。况且用户每次去加油站加油，又常有“排队半小时，10 秒油箱满”的尴尬。但要强调的是，i3的增程器设置是严格遵守增程式预定目标的。车辆仍是纯电动、仍要充电使用，而增程器仅仅作为应急而不是变成了一个变相的“油-电”驱动车辆。 日产Note e-POWER可以说是市场上最成功的增程式汽车了。其电池容量极小，几乎放弃了以电池储电、充电的纯电行驶可能，基本仅作为能量缓冲装置使用；汽油机作为增程器工作在高效率工况，再将高效运转得到的能量转化为电能。实质上就是一辆靠维持高效运转来实现极低油耗的汽油车（100km 油耗2-3L），只不过实现的方式是借助电能。理论上讲这种模式的效率应该是很高的，但由于小电池的能量调控能力实在有限，平衡发动机运转工况、效率与动力的需求的难度非常大。最重要的是目前我国的政策上并不认为这样的车辆可以归属于“新能源汽车”并享有相关扶植政策。别克Velite 5其实更像是一辆插电混动+增程混动的再混合体，这种混动形式已经以不同的技术表达广泛应用在国内大量插电混动汽车上了。只是国内的厂家没有可以宣传这一点而已。这种混动形式，有两种取向：动力与节能，但即便是节能取向的设定，也很难保证搭载的发动机能长期运行在高能效工况。Velite 5即是节能取向设定，其电机和汽油机功率都较小。当各自单独工作应付巡航等工况尚可，但在需要急加速时发现单一工作的话，哪一个都不够用。于是所谓的“1.5L汽油增程器”就被设计成也可以直接驱动车轮，这样油电合力下110kW的动力还算够用。它具备100km出头的纯电里程，但这时仅电机提供动力的话较弱，而需要更强动力则不得不使汽油机介入；当电池将尽，如果频繁加速，又可能遇到电量耗尽单靠汽油机动力不够的情况。有没有发现无论是怎么调节发动机、电动机与电池的组合，增程式组合都会遇到各式各样的问题与限制，这其中既有技术上的也有政策上的，进而导致很美好的理论在实际应用中显得磕磕绊绊。这也正是增程式一直没有成为主机厂新能源路线主流的根本原因。同样属于新能源范围的燃料电池，虽然其主要成分大都是有害的重金属，但由于原理上的根本性改变，除了能效与排放，环保上的绝对优势外，在NVH方面相较于内燃机来说具有无与伦比的优势。在我看来，燃料电池与电容系统充当的能量缓冲调节机构的结合，从理论上看真可谓为新能源动力的最佳组合，具有突出的相互助力的作用，极有可能得到 1+1远大于2 的收益。而在燃料电池技术的应用于普及也同样面临着诸多困难，在其真正成熟的实现市场化之前，研发高效率的内燃机则是包括增程式在内的所有混动模式都无法规避的需求。所以，高效率内燃机的研究仍将是未来相当长的时期内整个汽车行业的核心需求。而现在电池技术存在的各种问题无疑是制约着整个新能源汽车行业的发展。如锂电池对于过充过放的极度敏感，为了保护电池、延长寿命，大部分新能源车辆都对电池使用区间做了严格限制，大部分要求充放电区域位于30%-80%之间。也就是说大多数情况下，车辆上搭载的电池只能使用一半电量，这无疑使本就有限的电池能量密度更加捉襟见肘。所以增程式汽车也如其他新能源汽车一样，期盼着电池相关技术的突破。由以上几点，我们就可以发现增程式所面临的技术问题，完全不是它自身的问题，而是整个新能源汽车乃至整个汽车行业的共同难题。所以增程式汽车的发展所依赖的支持都并不是其专享的，在所有方案都在共同进步的过程中如何后来居上真的是一件令人困惑的问题。但无论如何，汽车向新能源化的转变已经是不可逆转的趋势，至于最终何种技术与方案胜出对于大多数人来说其实无关紧要。不过对于近期有购买需求的人来说，是否选择增程式可能还是要仔细思量一二。
然而，电动汽车在兜兜转转了近百年之后，逐渐步入我们的生活，而由纯电动汽车衍生出来的增程式电动汽车在经过了几番兴起沉寂之后，再次“卷土重来”。
