听说电动车污染很大？看看全世界是怎么解决电池回收难题的

皆电GeekNEV 2019-11-01 11:22:00

话说纯电动车生产商总宣称自家生产的“纯零污染、零排放”。但大伙们还是会觉得有点被忽悠的感觉，毕竟从制造、使用到报废一台车，难道不需要产生废水、有害金属与塑料等等污染吗？

尤其是动力电池在制造和回收的过程中，少不了致命的重金属。这些东西要是处理不好，不仅仅是经济的损失，对环境的破坏更是不可逆的。

所以今天咱们就来好好聊聊，那些退役的动力电池到底何去何从，又是否能做到真·环保处理。

废旧动力电池的处理方法

目前动力电池主要分三元锂电以及磷酸铁锂两种，它们都含有钴、镍、锰、锂等重金属，其中钴和镍更是我国较为稀缺的矿藏资源，不回收的话那就太浪费了。

现阶段的动力电池回收与利用，目前较为主流的有两种方法，一是再生利用（拆解电池提炼金属和原料），二是梯级利用（二次甚至是多次利用）。

先说说第一种方法，从技术上角度来讲，目前废旧动力电池的回收再生利用技术已经相当成熟——首先彻底放电，然后对电池进行拆解，分离出正极、负极、电解液和隔膜等各组成部分。再对电极材料进行碱浸出、酸浸出、除杂后进行萃取以实现有价金属的富集。

目前欧盟主要采用火法冶金-湿法分离提纯、热解-湿法提纯、破碎-热解-蒸馏-火法冶金这几种工艺提取有用金属，而国内的锂电池回收企业则普遍采用热解-机械拆解、物理分选、湿法冶炼这几种工艺进行回收处理。

而第二种方法——梯级利用，就是把难以满足汽车续航要求的动力电池用于低速电动车、电动工具、太阳能/风能储能装置等领域，TA们对动力电池的输出功率、续航需求没有汽车那么高，符合安全标准的退役汽车动力电池往往就能满足使用需求。“玩具车拆下来，遥控器还能用！”南孚电池的广告，就通俗易懂地解释了什么是电池梯次利用。

废旧电池容量衰减，但依旧有一定储能能力，生命周期尚未结束，还可以把它应用在储能市场、轻型电动车、备用电池等方面。目前国外很多车企和机构在探索，比如将它们用作家庭或商用建筑的备用电源。即在白天利用太阳能充电，晚上利用波谷电价充电，将电力储存在电池中供白天或应急使用。

通用汽车曾有这样的做法，以5组雪佛兰Volt的废旧电池制造一个家庭备用电源，充满电后可以供3-5个美国普通家庭在断电后连续使用2小时。

而在国内也有这样的操作，目前包括北汽新能源、长安等11家车企已经和中国铁塔达成合作，把退役动力电池用在通信基站的储能设备当中。

这样的回收有利可图吗？

技术手段虽然有保证，但现实还是骨感的，无论是再生利用还是梯级利用，其经济效率都是相当的“一言难尽”。

从再生利用的角度出发，据一份论文表示，目前1吨磷酸铁锂电池回收成本在8500元左右，而通过一系列工序提纯金属之后，所得市场价值仅9000元左右，基本没什么利润可言。

而三元锂电因为有钴、镍、锰等金属，回收的效益会比磷酸铁锂更高，但也不要高兴得太早，因为钴有毒性，操作不当容易造成二次污染甚至引起爆炸，因此对回收企业的设备、人员也有更高的要求，这也变相增加了回收成本，降低了经济效益。

而梯级利用，虽然很完美地避免了拆解回收等一系列的费用，但因为动力电池成本相当高昂（占到电动车总成本的三分一），这些退役电池用在储能、照明等领域未免有点大材小用，甚至在某些领域用电池储能（波谷充电）再输出电能的成本比直接使用电网供电还高。

再生利用、梯级利用经济效益都不高，往商业化去发展就是什么靠谱的选择了，那动力电池回收的重任，就唯有靠政府推动了。

看全世界是如何付诸行动的

目前包括德国、日本、美国在内的国家都制定了相应的法律法规，督促电池生产企业、车企或是经销商回收退役电池。

举个例子，德国《电池法》在2009年已经生效，法规规定动力电池的生产、进口需要在政府登记，而经销商则要组织回收。与此同时德国环境部还资助了两个动力电池回收项目（Li BRi项目和Litho Rec项目），来促进德国退役动力电池的回收利用研究。

而在美国，联邦政府制定了《含汞和可充电电池管理法案》，确定了生产者责任延伸制度，电池生产商负责组织回收退役电池。另外，美国很早就对退役动力电池梯级利用进行了研究，美国先进电池联合会（USABC）和美国能源部分别在1996年和2002年资助了动力电池的回收利用研究。和美国一样，日本《促进建立循环型社会基本法》、《固体废弃物管理和公共清洁法》、《资源有效利用促进法》等法规体系也规定电池生产商自行回收退役动力电池，政府给予生产商相应的补助。

令人感到欣慰的是，在各国的积极推动下，各车企也在积极响应：例如日产汽车，与其英国供应商EDFEnergy（以下简称EDF）签署了一份新的合作协议，双方将共同解决日产电动汽车动力电池的二次利用问题。EDF将日产聆风车型中回收的退役电池加入商业电池储能项目。

最后说说重点说说我国，2018年年初，七部委联合印发《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，规定了车企承担动力电池回收责任。而为了更高效地进行梯级利用，《暂行办法》还要求电池生产企业采用标准统一、协议开放的易回收设计，还要向车企提供电池拆解、存储技术信息，方便进行再生/梯级利用。

而在2018年9月，工信部发布了符合新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件的企业名单，现有5家公司进入公示名单，分别是浙江徽州华友钴新材料有限公司；江西贑州市豪鹏科技有限公司；湖北荆门格林美新材料有限公司；湖南邦普循环科技有限公司；广东光华科技股份有限公司。

工信部以发布“白名单”的方式，将合规企业予以公示，有助于规范行业内标准，加强废旧电池循环再利用。毕竟整车厂是具备收集废旧动力电池的能力，而不具备处理废旧动力电池能力。在整个过程中，整车厂将协助电池材料企业将废旧动力电池进行合法、合规的渠道进行处理，整车厂在其中起到关键的监管、协调作用。

截至目前，国内已有393家车企，44家报废汽车回收拆解企业、37家梯级利用/42家再生利用企业加入了新能源汽车国家监测与动力蓄电池回收利用溯源综合管理平台。无论在国内还是欧美日等发达地区，退役动力电池的回收利用产业链都在日益成熟。

最后再说两句

不少人认为纯电动车拒绝将其跟绿色环保划上等号，理由是其中的排放都被转移到了发电厂，而中国目前多数的发电厂采用燃煤发电。

但值得注意的是，即便是这样，纯电动车仍然拥有更强的Well to Wheel，即“油井到车轮”效率，大概是汽油车2-3倍，而且发电厂还可以集中处理污染排放，排放确实是低了不少。

因此等到回收动力电池得到有效、规范的处理，相信“电动车真·环保”的时代就该到来了吧。

作者 | 皆电邮差先生

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