《头文字D》车型盘点之本田S2000车系

【太平洋汽车网 文化频道】虽然本田S2000在《头文字D》中出镜率不高，实力却能排进《头D》系列的前三，车手“神之手”城岛俊也的实力也凌驾于主角拓海之上。S系列不仅是本田性能车型的开端，更是本田汽车工业的开山鼻祖，那么S2000来头自然不小。

S2000头文字S在这里代表着本田的Sports系列，Sport系列的源头能向上追溯到60年代初，本田以“人民车”的概念打造出一台全新的概念车——S360，本田的第一辆汽车，这辆车最终没有量产，但S系列的核心已经基本成型——紧凑、敞篷、轻量化、性能发动机。

S500

S600

1963年，S360概念车演化成S500并投入量产。第一辆出生的车是跑车，大概就是本田“赛车基因”的最好证明，同样幸运拥有纯种赛车基因的还有法拉利，所以“东瀛法拉利”的叫法不无道理。车头红标和champion white车身成为日后本田高性能车型的象征。

S800

S500之后又有逐步打开海外市场的S600和出口海外市场的S800，一直到1970年S800停产，S系列才进入为期25年的冰封期。

作为品牌的“初心”，S系列当然不会被放弃，虽然不知道冰封25年原因何在，但是1995年东京车展本田Honda Sport Study Model（SSM）还是点燃了这个尘封已久的车系，X型骨架、两门双座敞篷、铝制车身面板、2.0L直列四缸发动机，紧凑、敞篷、轻量化、性能发动机四个核心被重新融入到SSM概念车上。

在SSM概念车身上我们也能看到另一个更加熟悉的身影——S2000。

本田这些年来本田在赛车领域的造诣和经验已经今非昔比，将这些经验糅合就是本田送给自己的50岁生日礼物，这一切的载体就是1999年推出的本田S2000，S2000一推出就成为本田粉们一生推的神话。

2000代表了2.0L排量，人们最心心念念的也是这台F20C，只搭载在AP1上的红头发动机，F20C在F系列发动机基础上，加入部分B系列、H系列的技术，是F系列的最终形态。比起9000转表底，125PS/L的升功率才是F20C的骄傲，同期的法拉利也只能在一旁瑟瑟发抖。

这里125PS/L升功率有一个大前提——仅限JDM（日本国内市场/Japanese domestic market），出口到国外市场的F20C1（美国）和F20C2（欧洲）因为油品质量问题，发动机压缩比被降低，实际断油转速也比F20C提前，因此非JDM的F20C一律“只有”118.5PS/L升功率，扭矩也不如JDM的F20C。

变速箱虽然没有什么新花样，但设计得十分用心，档杆行程非常短，而且那种吸入感能催发驾驶员不断换挡的欲望，当然这些都是他人的驾驶感受，实车我没开过，不好多作评价。

考虑到成本，S2000并没有和NSX一样使用铝制底盘，而是使用铁制单体壳，连悬挂也用了铸铁材质，全车上下只有发动机盖是铝制材料，不过这块铝质发动机盖恰好让S2000达到理想中的50:50前后配重比。

铁制车身势必会带来车重和刚性之间的矛盾，别忘了S2000还是辆敞篷车。既然妻子和小姨子不能兼得，有什么办法可以在中间找到平衡点呢，X-bone车架。

在传统的非承载式车身底部加入这种“X”型的受力结构，在提高安全性的前提下，严格控制整车重量。具体原理还没搞清楚，据说如果没有这个X结构，唯一能够加强底盘刚性的办法就是设计更粗壮的车门槛，这样不仅会增加重量，更会影响车内人员进出的便利性。各种努力下车重最终还是被控制在1260kg。

S2000受到各种玩车人士追捧还有另一个原因，就是匮乏的电子辅助功能，整车除了ABS，没有其它电子辅助系统干涉驾驶，硬要说有的话，那电子转向助力勉强算一个吧。

与其说这是第二代S2000，我觉得叫后期型S2000会更恰当些，后期型只是在前期型的基础对三大件进行改良的新款车型。

在日本、欧洲市场，S2000首先是对悬挂进行调整，为了提高过弯稳定性，弹簧硬度、减震器阻尼和悬挂几何都进行了适当强化。其次式变速箱，变速箱里面的黄铜同步器被换成碳纤维同步器，简直是竭尽所能在减重了。由于没有涉及到底盘结构的改动，所以这两个市场的后期型S2000底盘代号仍然是AP1。

但美国市场不同，美国市场消费者习惯了V8自吸的豪迈，对F20C1这种高转发动机的低转扭矩表示很不能忍。本田为了改善用户体验把美国市场的S2000都进行了更实用化的改进。

既然喜欢大排量自吸，2.0L显然是不够看，那就换成2.2L。2004年起，北美市场S2000的F20C1全部被F22C1取代，最大功率还是237PS不变，因为发动机气缸行程更长，直径不变，导致最大扭矩从略有提升，最高转速自然比F20C1更低，换来的就是4％到10％低扭输出表现。因为发动机变化导致车架要跟着调整匹配，所以和F22C1匹配的车架就被编号AP2。

变速箱齿比也被动了刀，5、6挡齿比被减小，牺牲高档位加速度来提高巡航燃油经济性。不过想来是有点多余，毕竟是受大排量熏陶过的一个族群，会在乎这点油耗么。

再看回日本市场，肥水不能只流外人田啊，这样一台更适合家用撩妹的AP2怎么能只针对美国市场？2006年起，针对日本本土的AP2也上市了，和AP1一起征战各国。并且因为油品质量优势，日本本土的F22C同样比F22C1在各方面都略胜一筹。

F22C虽然扭矩更高，但最扭矩和功率输出特性已经发生改变，而且这时AP2已经被加入电子辅助系统，所以AP2在市场上的呼声一直不如AP1高，欧洲市场更是从未推出过AP2。

S2000 CR

除了常规车型，各种特别版也开始陆续呈现，像专门针对美国市场的CR、针对日本市场的Type S、针对英国市场的GT、针对整个欧洲的最终版。其实都大同小异，无非就是轻量化升级，悬挂、内饰调整等，英国市场的GT版用的是可拆卸硬顶。

S2000 Type S

S2000最终版

直到2009年，最后一辆S2000走出生产线，走进回忆，我们才后知后觉，好像又有一个伟大的系列跟自己擦肩而过。

有的车并不容易驾驭，只有发挥出它的极限，才能感受到它无限的潜能，S2000就是这么一台车，如果说藤原拓海是为了AE86而生的车手，那么城岛俊也就是为S2000而生的老司机。

既然S2000高坐神坛，那么驾驶者的人设也必须是神级人物才行，城岛俊也正是那位被称为神之手的男人。城岛俊也和上一期开R34的神之脚星野好造是《头文字D》中两位殿堂级人物，同时也是挚友，我觉得这两神在的实力和拓海老爸藤原文太是同一等级的，他们一手组建的紫影车队（Purple Shadow）亦成为Project D关东地区远征最大的阻碍。

能力越大，怪癖就越多，到了城岛俊也这种等级的车手身上，享受完美胜利啦，利用乱七八糟的走线打乱对手节奏啦，单手驾驶啦，突然想起拓海老爸边漂移边点烟方向盘都不扶就扶烟的骚操作，活生生把第一回合就能赢的比赛拖到第八回合。

城岛俊也的单手驾驶和之前介绍过的庄司慎吾死亡胶布赛相似，都是单手不离开方向盘的非正规操作，不过两人的技术水平就差远了，先不说一个是后期大boss一个是前期小怪，从动漫中各种NPC口中就不难得知S2000前中置后驱和EG6前置前驱两种驱动方式的单手驾驶难度系数。

至于乱七八糟的行车线也是城岛大叔钻研多年的独门绝技，说白了就是每次同一个弯都能用不同路线去跑，还能保证每一趟下来的用时接近，当然这里面就很有讲究了，不然这跟那些新手瞎跑的路线有什么区别。好友星野大叔解释过，不同路线必然会造成不同用时，所以前一个弯失去的时间要在后面的弯中补回来，看似杂乱无章的路线其实都是经过重复推敲和计算。

当然所有这些杂乱无章的走线都跑不出最快速度，不过这已经无形中把拓海学对手走线的技能封死了，甚至拓海为了追上城岛多次使用水沟杀把86前悬都弄坏了。还没使出全力便把拓海锤成麻瓜，也足以看出神之手的“神”。

从2009年停产到今天将近10年，S系列仍然悄无声息，当年飞驰而过的S2000，如今被定格在桌面壁纸上，当年把VTEC当兴奋剂的人，如今换了辆更大还好开的SUV。S系列要被本田抛弃了吗，我想不会，有文化底蕴的车企不会放弃一个承载这份重量的车系，S系列要复活了吗，也没到时候，思域是个很好的例子，我猜本田应该也不想让S系列变得越来越“实用”吧，毕竟今天太多人对性能车有了偏见，与其让S系列出来“送死”，不如暂时将它冰封，等到性能车被更多年轻一辈承认的某一天，才是S系列再次破冰而出的时候。（文：太平洋汽车网 陈淦）