中毒有解 山猫不老 2003年帕杰罗V73

三菱帕杰罗

帕杰罗车型诞生于1983年，Pajero是意大利语，这个词儿的原意是指南美洲阿根廷巴塔哥尼亚的野猫，善于奔跑，生存在恶劣环境中，身材矫健且灵活自如。三菱汽车为这款车取这样一个名字也是希望自己的SUV产品能具有这样的特性吧。所幸的是，帕杰罗用这么多年的实际表现证明了自己的实力。“巴黎-达喀尔”拉力赛使它声名远播，从其诞生的第3年至2004年，共有9次冠军收入囊中，开创了越野世界大赛的传奇。

帕杰罗第一代是原型车L系列(1982—1990年)，第二代是帕杰罗V系列(1991—1999车)，V73是三菱汽车公司推出的第三代产品(1999年9月)，为V33车型的升级版。

帕杰罗在中国市场的渊源也是由来巳久，早在20世纪的80年代到90年代就被引进中国，作为武警和部队的装备用车。我们常见的V31、V33等都曾在广东湛江三星和广州云豹进行过CKD组装生产。正式引进三菱帕杰罗技术，并进行国产化生产的也是湖南长丰集团，生产帕杰罗V系列的第二代产品V31和V33，依靠这一热门车型，长丰集团坐上了国产越野车的头把交椅。当然，帕杰罗系列在国内还有另一个分支，那就是为大家所熟知的帕杰罗SPORT，是北京吉普在2003年引入生产的。

今天主角是03年进口帕杰罗V73；境外人士一手，15年行驶13万多公里，每年平均行驶8000多公里。

V73外形充实饱满，很有肌肉感。简练的线条同时又不乏犀利，前脸由于自由度增加可以随意雕刻得更有特色，并增加了许多类似RV车型的设计。V73外形沉稳、厚重。

所有车轮的裙边向外伸展、凸出，一则为内部空间的最大化提供基础，二则从视觉上给人很敦实的感觉。尾部的设计显得很简洁，立起来削去一角形状的尾灯显得很朴实。车顶边缘的小尾翼起到一点点装饰作用。

最能体现帕杰罗V73气质的是它的前保险杠，宽大显示出它的威猛，厚重显示出它作为越野车应该具备的力量。

中控颇具年代感，老款的V系列车型配有指南针、温度计、气压表和高度仪等专业越野装备，在73上，这些零散的仪表统统以一个集成的DigitaIRVmeter取代了，驾驶者可以直接从LCD显示屏上读取到相关数据。

方向盘从新包裹

越野车良好的视野和舒服的坐姿一直是它最吸引人的卖点之一，V73由于车身宽大车身、较长的轴距，因而获得了更为宽裕的内部空间。

加大了尺寸的座椅很舒服，包覆性良好，侧向支撑力也很充足，阔绰的腿部空间给人自由、舒展之感，只是驾驶座椅前后调节的幅度小了些。

三排座椅的设计不但没有使任何乘客受到委屈，反而使它拥有了近乎MPV一样丰富的座椅变化。它的每个座椅都可以分别向前、后放倒至180计，第二排座椅可以分开折起，最大能获得1700L的储存空间，第三排座位不算宽敞，但作为儿童使用是绝对没有问题的，平时还可以掩藏在地板下面，翻折起来很轻松。同时，每个座椅都配备了三点式安全带，并至少设置了两个以上的置物空间，很适合一家老小外出旅行，不过养路费还得按照7座来算。

车载电脑，音响，空调系统等一应俱全

强大的超选四驱系统

虽然分动箱有4个挡位可以切换，但并不等于可以乱用。针对不同的路面情况，应该选择适合的挡位。

　　2H（高速两驱）挡：车辆切换至纯后轮驱动状态，在平坦的公路上面行驶会更舒适和经济。

　　4H（高速四驱）挡：车辆切换到全时四驱状态，扭矩分配在33：67-50：50之间进行自动调节。遇到湿滑路面时可以使用，此时行车稳定性得到提高。

　　4HLC（高速四驱+中央锁止）挡：在此挡位中央差速器锁止，前后桥动力分配为50:50，前后桥无差速。

　　4LLC（低速四驱+中央锁止）挡：此时中央差速器锁止，前后桥动力分配为50:50，前后桥无差速。此挡位的传动比为1.9:1，扭矩被放大1.9倍。

四项电动座椅调节

十五年了坐垫皮革老化磨损的程度还是能接受

后排空调调节

配备大尺寸天窗，郊游时能享受美好的阳光

宽大的后尾门，装卸货物时非常方便

宽大而平整的后备箱空间

V73装备的是6G72型排量3.0升的V6发动机，单缸4气门。177马力/5250转 259N·m/4000转

6G72从最初诞生时的SOHC-12气门到最后期的双涡轮DOHC-24气门，最大功率的转速都没下过5000转，标称的动力指标在90年代也算非常不错，对比同期同排量的丰田3VZ引擎和日产的VG30引擎都有一定优势，上增压以后甚至差距更为放大。那个时期三菱旗下的GTO、伊柯丽斯以及道奇老克的很多车走红也和6G72的性能爆棚有分不开的关系，由此说6G72是一代神机绝对不为过，可6G72从此以后几十年的走势也由于娘胎里带来的短冲程拼转速的特性日益疲乏。

6G72开始装配到帕杰罗上是从第二代开始，也就是我们俗称的V33一代。刚开始搭载的是早期的SOHC-12气门版本，后来升级到24气门，参数在当时来看不输同期的丰田和日产，但是和轿车上搭载的6G72确实存在较大差距，一个是受限于当时越野车定位和世界野外环境，耐低品质油品和长时间工作稳定才是第一位，压缩比一低，动力参数就下来了，另一个也是受限于越野车需要宽广而平稳扭矩输出的需求，帕杰罗上搭载的6G72的发动机扭矩曲线就做得宽广、平缓，因此动力指标也跟着下降了。按照现款V93搭载的6G72国际版曲线图来看，从2000转到5600转都能输出至少225N·m的扭矩（最大扭矩的84%），而且这个区间内曲线上升和下降得不明显，说明三菱在调教这一点上还是没有偷懒，为不同的车型做了不同的匹配。

从发动机工况图情况来看，其实刚开始搭载在帕杰罗上的6G72是合格的，由于车身本不大，车重也不算很大，6G72各方面基本都能满足需求，这也造就了V33/V43风靡全球，包括国内也是大批簇拥粉丝，甚至三菱系如果没玩儿过第二代的山猫都有点不完整的感觉。但是无奈的地方就是进入千禧年后，各家车企都对主力发动机做了革新换代，6G72却没有做大的升级，仅仅是拉线油门换成了电子油门，继续两个汽缸共用一个高压包，独立点火是在第四代帕杰罗推出是才采用的。但是V7x/V6x车型不仅尺寸加大，而且车重加大，加上用户对动力的要求日益提高，可以参考同期的丰田LC9x，和LC120，都开始采用排量更大的发动机（5VZ 3.4L，1GR 4.0L），所以6G72从娘胎里带来的弊端就开始放大，低扭的绝对值不高造成油耗和提速性能都明显弱于对手。

很多人都认为越野车采用底盘钢板弹簧结构可以提高越野能力，也有不少专业厂家更以此做为宣传卖点，事实上，越野对悬架的主要要求就是车轮行程，而许多采用钢板弹簧的车型行程并不长，同样，有些采用了独立悬架的车型也拥有较大的车轮行程，也就是说，这主要取决于设计者的意图和倾向。

V73以前的车型都是采用有车架底盘的非承载式结构，但是从V73这一代车型开始，(包括以后的V75、V77)，三菱放弃了原来的非承载式车身、后钢板弹簧结构，转而采用整体框架车身、螺旋弹簧和四轮独立悬架，这样做的好处就是公路行驶时的舒适性大大提高，优异的抗扭抗弯强度也更适应越野行驶的需要，同时悬架可以根据不同国家的路况作精微调整。改进以后的前轮行程增加了40mm，后轮行程增加了30mm，后轮距也得以扩张了80mm，所有这些变化，都直接提升了V73的越野性能。

采用独立悬挂以后，车身的质量和重心也都有所下降，这对于提高它的公路表现非常有益。从事实的角度来说，这一改变不是放弃，而是坚持，这种设计兼顾了车子的越野性能和驾乘感受，使V73的表现更加全面和均衡。

V73标准配备的265mm越野宽胎可以轻松碾过布满乱石的沙滩，对于接近45度的斜坡也只是加一脚油就能完成的简单动作，235mm的离地间隙足可以应付大多数的野外路况。它的接近角和离去角分别达到了39度和24度，V73在SUV化了以后，越野能力并没有受到太大影响，不仅如此，反而感觉更为轻松和勇猛了。

V73四轮独立悬架是非常正确的选择。宽度达1895mm的车身，高速行驶时也非常平稳，四轮牢牢抓地，坐在车内没有明显的振动，对于一些低频振动吸收很好，悬架系统只有在遭遇到一些大的不平路面时，才会显示出其硬朗一面，底盘传递上来的噪声很小，但速度上去以后胎噪显得大了些。

高速行驶在湿滑或冰雪路面，将分动箱拨杆推到“4H”上，这时是全时四轮驱动系统工作状态，前后轮驱动力可以在 50:50~33:67之间，根据实际需要调节，总体来说帕杰罗V73的表现很优秀，美中不足的就是觉得动力稍差，如果装备 3.8升发动机就更完美了。

因为拥有整体框架构造车身，螺旋弹簧和四轮独立悬挂系统以及235毫米的离地间隙，使帕杰罗V73表现出良好的抓地性。在整个操作过程中，驾车人能够通过方向盘、油门、刹车感觉到在恶劣的路况下，车轮与路面的接触情况，能够准确地操控车辆；油门感觉好，给油柔和。行驶在平坦的路面，帕杰罗V73的扭矩性能并不明显。当我们在爬坡时，则会感觉到它强大的扭矩特性：当发动机跳到3000转左右，车子立刻向前冲，如履平地。

超选四轮驱动模式是帕杰罗的越野制胜法宝。三菱帕杰罗在设计上与原型帕杰罗一脉相承，体现了其全天候越野的理念，最吸引人的特点之一就是超选四轮驱动模式。在上下陡坡、坑洼路面、或过水路面时，帕杰罗V73都丝毫没有“怯场”。只要你放心踩下油门，握好方向盘，就没有什么作不到的。

驾驶帕杰罗V73能激发你心底对越野的渴望，那种在车身两侧溅起高高水花或是车后黄沙弥漫的感觉令人心驰神往，即使只是驾驭着它驰骋于山间、郊外呼吸呼吸新鲜空气聆听鸟儿自由鸣叫也是一种享受。

图片 I 网络

整理 I 编辑 I Erlang中古车

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