10月22日，在2019年前三季度工业通信业发展新闻发布会上，工业和信息化部新闻发言人黄利斌表示，未来将进一步对外资开放电信、互联网、汽车等领域及相关领域，继续提高知识产权保护水平，营造良好的营商环境。
这是继2018年4月中旬，国家发改委发布股比开放表后，又一提升市场营商环境的信号，在此前所公布的股比开放表中明确指出。
2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制。
2020年取消商用车外资股比限制。
2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。
5年过渡期，汽车行业将全部取消限制。
事实上，自去年4月博鳌亚洲论坛上释放出放宽外资股比限制后，我国汽车行业对外开放进程就驶上了“快车道”。随着2019年步入四季度，已经有外资车企着手“迎接”股比放开的第二阶段。9月下旬，四川现代汽车有限公司(下称“四川现代”)宣布，公司将在2020年完成对合资公司中方所持股权的收购。收购完成后，作为现代汽车的全资子公司，四川现代不仅有望成为我国第一家外资独资的商用车企业，也将成为现代汽车氢燃料电池商用车落地中国的“急先锋”。今年2月，现代自动车株式会社副社长李仁哲表示，将会在四川生产氢燃料汽车整车，并在全国销售；9月2日，四川省政府与韩国现代签署了氢气战略协议，由四川省、现代汽车、四川现代三方组建的专项小组进行项目推进。越来越多的外资企业将目光对准了中国的新能源汽车市场。公开资料显示，丰田汽车计划在2020年针对中国市场推出不少于10款纯电动汽车，而且将实现在中国本地化生产；近日，大众宣称，将投入100亿欧元加快实现新能源新车型的量产，其中近40款新能源汽车将在一汽大众、上汽大众、江淮大众生产，到2025年在中国市场投放150万辆纯电动汽车。
大部分外资企业的新能源产品布局周期都在今年年底或者明年落地，按照现行的双积分管理办法，他们的压力还是较大的。此次新意见的提出，则恰好积分交易进行了松绑，能够更加有利于外资企业进行新能源汽车投资，保证大家的积极性。不过，也有业内人士表示，越来越多的外资企业扎推新能源汽车产业，或将对中国新能源汽车企业构成压力。总体来说，外资车企未来在新能源领域是否独资因车企而异。即便未来一些车企单独成立子品牌来发展新能源汽车，对于一些比较大众化的外资品牌来说，这些品牌的利润较薄，在新能源汽车市场竞争越来越激烈的情况下，它们对中方的资源依赖依然很重。一些外资车企对国内现有经销商体系较为依赖，独资建厂除了要处理和它们的关系外，还要处理供应链体系以及政府关系层面的问题。别说是独资，即便是要取回股权，所要付出的代价成本都会很高，所以要慎重选择。
相对于独资来说，在新能源领域寻找一个中国合资伙伴不仅能够满足中国政府提出的政策要求，还意味着可以通过合资伙伴得到更多地方资源的支持。这样做会有更多的便捷性，而随着股比政策的放开，外资企业或许也能从合资中得到更多的利益。7月19日，丰田汽车与比亚迪签订合约，表示要共同开发轿车和低底盘SUV的纯电动车型，以及上述产品等所需的动力电池。车型使用丰田品牌，计划于2025年前投放中国市场。
值得注意的是，此次丰田与比亚迪的合作，绝不是丰田汽车与一汽集团、广汽集团的合作形式。在这两家合资公司中，丰田几乎掌控了一切，无论是产品、还是技术，或者品牌，都属于丰田汽车，中国的汽车企业更多意义上是一个投资者，或者是一个政策红利下的受益者。但是，此次丰田汽车与比亚迪的合作，完全不同以往。从产品到技术，都是共同开发，甚至在某些环节，比亚迪要起到更大的作用。而且还有一个必须要提到的事实是：按照中国最新的政策，在新能源汽车领域，丰田汽车已经可以在中国设立独资公司。就像特斯拉已经成为在中国第一家建立独资公司的外资企业。显然是，丰田汽车认为在技术与产品上有必要与比亚迪合作，或者说，与比亚迪合作更有利于丰田汽车在纯电动市场的发展。潜台词是：比亚迪在某些电动车技术上比丰田汽车拥有更大的优势。不过呢，也有一些企业百分之分是要独资的，比如已经落实的特斯拉，再比如全线涨价依旧还得加价提车的雷克萨斯。![]()
今年，雷克萨斯混合动力车型的中国销量已经占到了整体进口量的三分之一，说明即便没有巨额政府补贴，中国消费者对于混合动力车型的市场接受度正在不断提高，如果能够独资建厂，既能独占利润，又能防止看家的混合动力技术被中方拿走。在2020年中国纯电动车补贴完全退坡之后，混合动力新能源汽车的市场优势将会凸显，这个时候本地化生产配套成本的竞争意义将成为销量能否规模化提升的关键胜负手。对于雷克萨斯而言，国产事宜需要多方衡量。雷克萨斯当然希望如同奥迪、奔驰、宝马、凯迪拉克般在中国市场步步为营、扶摇直上，却也免不了担忧如英菲尼迪、讴歌、捷豹路虎、DS般，换来不尽人意的销量和口碑。这么看来，对雷克萨斯来说，何时国产、以何种方式国产，都意味新的机遇与挑战。说实话，放开汽车市场对于外资来说是一种甜蜜的负担，但是对于自主品牌来说就显得凶多吉少了。如上汽、长安、东风、一汽、广汽、北汽、江铃等合资中方企业，也将不会再分享合资品牌声誉红利和盈利分红，它们的发展资金就会严重缩水，不必说还没有换来技术，也不必说旗下的车型能否与合资品牌相争，单就开发新车型的速度再也不会那么快了。国内一部分实力较弱的车企或品牌如众泰、昌河、力帆、海马、东南，甚或江淮和华晨等几乎不会再有苟延残喘的条件，也可能很快消失。不过，完全放开市场也未必全是坏事。实际上，也正是因为市场的保护期太长，国内汽车市场才变得品牌混乱。大浪淘沙之后，一些真正想造好车的车企因有了更大的生存压力会主动抱团，更有效地分享和利用资源，并必将倾尽所能打造高品质的汽车。
