现代汽车的业绩，撑不起“太子爷”的野心

10月24日晚间，现代汽车公布了第三季度的最新财报。该公司在7-9月营业收入达26.97万亿韩元，同比增长10.4%，合并营业利润为3790亿韩元，同比增长31%，净利润为4270亿韩元，高于去年同期的2690亿韩元。

如果光从显性数据看，大部分主要指标都在这一季度处于增长状态，和其它竞争对手横向对比，似乎一切皆大欢喜。但如果我们再详细地做一个立体的基本面分析，就会发现，这家韩国汽车的龙头企业，背后潜伏的危机，要远比流于表面的数字复杂得多。

有意思的是，刚过去的10月14日，刚好是现代汽车 “太子爷” ，也就是企业继承人、现任首席副总裁的郑义宣（Chung Eui-Sun）经营公司一周年的日子。正因为此，第三季度的财报业绩，放在该公司 “第三代传人时代” 周年大考的当下，又增添了些许特殊的意义。

首先，对比基数低。

就拿最能体现盈利能力的指标，净利润来看，现代汽车去年因深陷发动机和安全气囊问题而导致利润大幅度下滑，放到今年的同比数据，对比基数自然更低。

现代汽车曾对外公开过一组数据，该公司已另外拨出6,000亿韩元，用于了结美国与发动机相关的部分诉讼，包括大规模召回后安装检测发动机潜在故障的软件，并为故障发动机提供终身保修。

长期存在的质量问题至今仍存在不确定性，现代汽车也因此难掩连续多年的利润下滑，此次公布的第三季度净利润，也低于预期值6840亿韩元，原因正是解决潜在的发动机设计缺陷而计入了大量的额外费用。

其次，是环比暴跌。

虽然现代汽车的营业利润相比去年同期仍增长31%，但较上一季度则下降近70%，呈现暴跌态势，这一点也值得业内关注。

核心市场似乎也不好过。

第三季度，现代汽车的新车销售总额同期减少了3%，特别是中国和韩国市场的下滑，更是抵消了该公司在美国市场初步复苏的增长势头。

在一直依赖的海外市场，现代汽车的总销量约为94万辆，同比下降1%，原因是中国和印度市场的需求疲弱。即使是在韩国本土，他们也只售出16.3万辆，同比下滑了将近5%。

在美国市场，虽然现代汽车暂时提振了此前萎靡的销量，但这是受韩元升值、收紧了市场激励措施以及SUV 新车型Palisade热销的影响。这一轮增长会否反弹，当下还是个未知数。

以现代为首的韩系，在中国市场一直处于低迷状态，囿于篇幅，在此就不再赘述。只是乘联会最新公布的数据，业内可对该公司当下的状态管窥一二，2019年9月，北京现代销量为6.86万辆，同比下降14.2%，而在今年1-9月，北京现代累计销量45.14万辆，同比下降19.6%。

在印度市场，最让现代汽车失望的是电动化转型的受挫。今年夏天，现代汽车推出了针对印度消费者的第一款电动SUV科纳（Kona），并在当地的各传播平台大规模发布广告，鼓动千禧一代的年轻人奔向 “电动化的未来”。

但是在几个月后，这家汽车制造商却发现自己走在了一条寂寞的道路上，在这个约有1.5亿司机的国家，截至今年8月份，现代汽车只有130辆科纳卖给了经销商。

因为履新刚满一周年 ，无论接下来第四季度的业绩表现如何，2019全年的数据复盘，对于郑义宣这位未来的掌门人都十分重要。他曾在多个场合阐明过自己的管理构想，一言以蔽之，就是和父亲的时代说再见。

“过去的5-10年，是公司的停滞期。”

他甚至在一次职员交流会上，当着全场1200多位员工的面，直言过去十年的失败。其父郑梦九（现龄81岁）在此期间行使了绝对的权力，但该公司的全球销量从2015年的801万辆顶峰，一路下滑到2018年的740万辆，市场占有率也被竞争对手慢慢蚕食。

时光回溯至2000年。

在郑梦九的领导下，现代汽车迅速采取了模仿竞争对手的畅销模式，以低价销售的 “快速追随者战略” 猛攻全球市场，其结果是，小高潮后的销量业绩迅速遇冷，现如今越来越难以适应汽车产业的结构性转换。

变革的第一步，是对人事动刀。

成为 “太子爷” 之前，郑义宣就已经重新审视父亲时代的经营弊端，并在2013年力排众议，把大众汽车出身的设计师破格提拔为新车开发负责人。去年，集团的5位经营副总裁，就有4人成为变动对象，郑义宣培育出负责研发的两位副总之后，就把昔日的高龄管理层调到分公司。

这打破了根深蒂固的 “纯血主义”。

今年，郑义宣还聘请了竞争企业浦项制铁出身的前高管负责现代制铁技术总经理，令业界大为震惊。他还新设了全球首席运营官(COO)一职，任命日产首席产品官（CPO）出身的Jose Munoz为相关负责人，这也成为现代汽车历史上首次聘请外国人担任总经理级的管理人员。

截至目前，现代汽车外部出身的社长级高管就增加到了5人，其中外籍有3人。由几名家臣掌控企业的时代已经结束，想必在未来，通过外部人才聘请的高管会越来越多。

现代汽车曾是 “军队文化” 的典型。

现如今，他们的组织文化也发生了重大变化，最引人注目的，是上下级的沟通结构。据悉，现代汽车每个月都会举行管理人员的圆桌会议，但郑义宣履新后，这些会议已逐渐打破了僵化的模式，直接的结果，是加快了决策的速度。

业内众所周知，现代和起亚在中国的销售近几年一直停滞不前，今年上半年，他们全面中断了北京第一工厂的生产，把目光转向了东南亚，那里正在推进印度尼西亚等地的新厂建设。据消息人士透露，公司内部一直对此举犹豫不决，而快刀斩乱麻的正是郑义宣。

从2018年开始，郑义宣开始加大新兴领域（自动驾驶、电气化转型）的研发费用，按照现代汽车的预期，他们2019年的研发经费规模将比2018年增加47%，达到8.8万亿韩元。这些资金，主要致力于燃料电池车和电动汽车开发。

劳资关系也发生了变化。

自1987年成立以来，除了其中的四年，现代汽车工会每年都强烈要求提高工资和相关福利，罢工对立已成常态。但是在2019年，该公司与工会达成了一项协议，破天荒地在八年以来首次避免了行业罢工运动。

为了提振投资者的信心，郑义宣曾准备了一项新的提议，以改革母公司现代汽车集团的所有权结构，但由于美国对冲基金Elliott的反对，他于去年暂时搁置了这一计划。

Elliott持有现代汽车3%的股份，他们在2019年上半年提出了巨额特别股息和进入董事会席位的要求。郑义宣拒绝了Elliott的诉求，为小投资者提供新的动力。但重组的投票，仍需三分之二的出席投票人同意。

以掌门人的交替为契机，现代汽车正在努力脱离举步维艰的低迷期。但无论是市场规模还是盈利能力，这家企业想要再现昔日的辉煌，前路都并不容易。

业内较为关注的是，第四季度会否复苏。

三星证券的一位分析师表态称，虽然现代汽车的产品结构已经围绕SUV车型得到了部分改善，但轿车库存在全球市场都较为严峻，因此SUV的利好对整体销量的改善并没有太大作用。郑义宣的 “正式游戏” ，才刚刚开始。

中国这块重要的市场，破局难度大；特朗普的关税炸弹，潜在风险也将成为绊脚石；调整国内外过剩的生产设备，这本身就不是一劳永逸；在激烈的 “新四化” 赛道中求生，不亚于脱胎换骨；而治理结构及人事的改编，也并不会一帆风顺。

刚好在本周，我们曾在《 “大跃进“ 难救韩国汽车》一文中详细剖析了现代汽车与韩国汽车产业在当下的被动处境，并重点讨论了他们在新四化拐点试图赶超对手的破局难点。

核心观点如下——

首先，文在寅政府已然把产业的复兴和现代汽车的转型捆绑在一起，整个国家为了提振经济而做出的 “大跃进” 决策，也直接影响了现代汽车在自动驾驶、电气化领域的 “豪赌心态”，虽是不得已而为之，但越是激进，胜算越不大。

其次，如果细分到每一个新兴领域，现代汽车在自动驾驶板块起步较晚，哪怕当下已经与自动驾驶技术供应商安波福（Aptiv）携手，但长期以来的 “不结盟政策” 已经让它们在技术领域至少滞后竞争对手3-4年，制度和环境方面则要落后6-7年。

电动化领域，前有燃料电池路径的的风险，后有氢燃料补给站在建设、投资、运营等多维度的难题，再加上整个企业对纯电动、燃料电池汽车市场扩张的步子跨得太大，想要赶超早已在平台建设、成本分摊上早驾轻就熟的竞争对手，并不是一蹴而就。

值得一提的是，进入十月以来，不断有接近现代汽车的消息人士向媒体透露，该公司计划用旗下的捷恩斯（Genesis）品牌进军中国高端市场，以此提升整体收益。

捷恩斯在韩国本土，以及加拿大、中东、俄罗斯和美国都有销售，除了考虑进入中国市场，现代汽车还决定在其它区域重塑其产品线。就以美国为例，捷恩斯的产品组合目前只有G70、G80和G90三款轿车，因为缺乏热销SUV，他们一直难以和竞争对手展开竞争。

今年底，捷恩斯将发布其首款SUV车型GV80，与奔驰GLE、宝马X5、奥迪Q7、以及雷克萨斯RX350等竞争，此外，他们最早将于明年推出另一款尺寸更小的SUV车型GV70，抢夺昔日错过的市场蛋糕。

近日有外媒报道，在进入中国市场之后，现代汽车还打算用捷恩斯拓展欧洲豪华车市场，那里是德国豪华品牌长期占据绝对优势的大本营。如果真是这样，韩系 “大跃进” 的策略，不仅直接影响了 “新四化” 的转型步伐，还给其产品结构和全球布局带来更多的冒进风险。

今年年初，郑义宣曾高调宣布，现代汽车将不再是汽车制造业的追击者，而是主导游戏规则和市场版图的引领者。

可是，梦想遥远，反弹不易。

更何况，现代汽车的野心一直很大，他们曾在2011年率先做过聚合物电池，还曾经想过第一个给传统燃油车采用10AT变速箱（当时计划在2014年搭载在雅科仕上），但结果都跳票了。

想要在世界市场上再次大展宏图，郑义宣要解决的课题还有很多。或许，面对竞争对手咄咄逼人的市场攻势，以及一批批在枪林弹雨中提前倒下的小企业，郑义宣眼下最该焦虑的，是如何让接下来的Q4财报、以及全年业绩能更让投资人满意。