从1964到2020，东京车展的时机和格局｜东京车展

1964年10月恰逢东京要举办第18届夏季奥林匹克运动会，所以已经连续举办了10届的“全日本汽车展览”被提前到9月27日举行。更为关键的是，由于次年日本汽车市场将实行乘用车进口自由化，有三家海外车企也决定参展，这也使得主办方将展会名称改为“东京国际车展”，并且开始提供媒体中心。

奥运会效应带来消费提升让小汽车开始走入日本的寻常百姓家，以丰田Corona柯罗娜和日产蓝鸟开启的“B-C之争”，迅速让家用轿车在日本市场普及开。五年之后，日本东名高速全线通车，越来越多的高速公路让日本人开始享受到私家车出行的便利性，这也助推了丰田卡罗拉由此登上了长达33年的日本销量冠军路程。

奥运会和汽车产业发展的关系，至少在亚洲国家得到了数次印证——1988年的韩国汉城，2008年的中国北京。这背后的逻辑是奥运会将带来大量的基础设施建设，同时整体国民收入也随着这些国家投资而增长，从而推动了消费增长——汽车在这一阶段从奢侈品成为必需品，自然迎来了蓬勃的发展期。

日本汽车企业遇到过这样的问题，70年代第一次冲击美国市场失利，不过好在70年代的石油危机让日本车企找到了新机会，现在电气化时代再次遭遇了质疑。韩国汽车企业遇到过这样的问题，现在在高端市场举步维艰，并且入门市场也受到了中国车企的压制，突飞猛进二十年后止步不前。中国汽车企业现在刚遇到这样的问题，整体市场连续两年的低迷已经让企业失去了准星。

东亚这些仅仅只有欧美车企一半历史的“新势力”需要等待另一个机会，能够兼顾消费增长和行业变革，再从中找回发展的目标和规避风险的路径。很快，东京这座城市迎来了第二次奥运会，56年后的这场盛大活动无疑就是日本车企们等待已久的时机。

短短的两三年时间，汽车产业就因为数字产业的叠加让整个出行方式变得更加多样化，电动车、共享车、拼车服务、移动支付这类事物的兴起让日本车企措手不及——东京甚至是少数几个没有UBER和滴滴服务，也很少见到电动车的全球一线城市。

当然，无论是电动车还是共享化，又或者是AI化，这些车企口中的营销词汇本身就很“虚”，日本车企也远没有到被抛下的境地。如果以特斯拉的成功来判定，2020年或许才是真正电动化出行的起点；如果以5G产业的铺开来计算，2020年同样是新一轮通信技术爆发的临界点；假如以智能化为产业融合的方向，2020年更仅仅只是“智能AI”的一个原点而已，还远远说不上发展。

然而，对于日本车企来说，2020年东京奥运会恰好就是融合上述新技术理念的试验场地，至少在未来五年找不到对日系企业这么好的测试机会。在这场运动盛会上，日本汽车作为日本各项产业技术的集大成者，将真正可以在东京这个“小小的范围”内试试自己一切天马行空的想法。并且，这一切都会得到政府的支持。

比如共享车服务，之前由于日本，尤其是东京地区，是一个轨道出行相当发达的区域，加上日本决策者对发展过于谨慎的态度，这里的共享车并没有成功发展起来。但是在这次东京车展上，可以注意到，从丰田自己到旗下的大发、日野，共享类型的概念车成为展台上必不可少的展品。在丰田看来，移动化的智能出行将成为城市的重要部分，而奥运会则无疑是这种模式最好的试验场地——在奥运村中的循环路线，以及奥运会天然的创新需求，丰田e-Palette这种概念产品具有了落地的可能。不管最终是否成功，至少可以在这样的场景中积累出足够的经验，探索其发展的路线。

与此同时，日本也正处于奥运会举办之前的经济景气周期中，这也让日系车企们有更多的资源和精力投入到这种创新的氛围中。

对比之前显得沉闷、古板的欧美车展，在2020东京奥运会前的这一届东京车展中，“Play”是很明显的关键词，车企的各种招贴画或者广告画面都有一种让人愉悦的年轻感，汽车这个产品真正的回归了“物件”的本质。

当人们去往丰田的展台时，他们会发现那里只有空旷的展台，似乎没有任何一辆车。然而每隔一个小时，当舞台的动感音乐响起的时候，丰田的e-Palette、e-4Me都会伴随着舞蹈演员的节拍出现，甚至丰田章男还饶有兴趣的介绍了一个“扫帚”—— e-broom，真的是一个带驱动轮的、扫帚样式的产品，驾驶者穿着滑轮骑在上面就好像哈利波特一样，真是毫无实际意义却又让人无比欢乐的一款车型。

另外展出的产品还包括一个给电动车充电的“移动充电宝”，e-chargeair这个充电宝还带WiFi和空气净化器，另外还有可以随时给人进行体检的移动健康车，运送小件物品的机器人车、能够和人类交互的真实机器人等等。唯一看不到的，就是你现在就能买到的实实在在的车。

这一切都由在JAMA（日本汽车工业协会）担任会长的丰田章男主导的，或许也只有他这样一个“车三代”才有这个魄力让这家全球第一大汽车公司敢在东京车展的主展场不放任何一款量产车，全数输出的都是概念——还不仅仅是概念车——包括很概念的生活方式、出行方式，娱乐方式，他甚至专门开辟出多个停车场建立Open Road和体验区，以期望消费者能够从体验项目中回到五十年前的那种对汽车的初始兴奋状态。

丰田章男的这种勇气可以被看作是站在更大格局上的思考。作为全球第一大汽车企业，丰田的确没有必要循规蹈矩、按部就班的发布新车。第二代Mirai也好，雅力士也好，Gran Ace、丰田LQ概念车、各种超小型电动车也罢，这些实际存在的产品并不会让丰田获得额外的品牌收益，第一名附加所有目的都只是第一名。

那么其他车企呢，本田和日产呢？相比较而言，本田在东京车展呈现出的形象也远比日产更加丰满。从各式各样的摩托车，到摩托赛事的历史长廊，再到设计的赛车回廊，还有本田的喷气式飞机事业、电动技术的展示区等等，都显得本田不仅仅是一家汽车制造商，更符合技术企业的硬核形象。

至于日产，除了Ariya和IMk两款概念车之外，所有的布置都没有脱离传统的车展样式，一面展出的是高技术和概念车，另一面给到的却是各种中期改款。甚至从车型的摆放和区域的布置来看，日产并没有体现出其在全球市场的地位，这种形象的不明确也难怪在本土市场表现不佳——在日本市场，日产和三菱联盟普通车销量占比仅为13.2%、在K-Car市场的占比也低至13.5%

文｜JackieLXX

图｜JackieLXX