重新定义“汽车”？试驾奔驰首款纯电动车EQC

当人们还在疑惑汽车电动化是否是未来发展趋势的时候，梅赛德斯-奔驰给出了正面回应，这让那些不看好电动车的评论者要开始重新审视这个话题了。而作为“汽车发明者”的奔驰是否能凭借制造电动车重新定义“汽车”呢？我们不妨从其首款纯电动车——奔驰EQC中寻找答案。（由于试驾条件限制，文章很多图片采用官图，敬请谅解）

为了应对日益严重的环境污染，欧盟所倡导的零排放政策促使汽车巨头们开始思考转型问题。而故事的另一个注脚则是这些车企也需要这种“激励政策”，毕竟发展了100多年的内燃机已到了瓶颈期，要想实现再次飞跃式销量增长，没有新的技术突破做支撑是不现实的。奔驰在这个转型过程中的策略明朗且直接，“插电混动+48V轻混系统+纯电动”三管齐下，让能源转变过程尽可能的实现软着陆。

作为奔驰旗下首款纯电动车的EQC拥有绝对的话题性，而我相信各位看官除了产品本身以外，也关心它的出身。这里就涉及一个 “纯电动车≠纯粹的电动车”的话题，概述讲来，奔驰EQC同奥迪e-tron、宝马iX3一样，并非是其品牌开创性电动平台的产物，而是基于现有燃油车平台与电动技术整合的产品。

据奔驰官方给出的信息，依托于现有平台打造的EQC车身中有85%的零件是全新的，它提供了智能几何多光束 LED 大灯，也装备了完整的L2 辅助驾驶组件，但我认为该车面临的首要问题是造型不够吸引人，作为开创性车型，太像GLC让它在设计层面缺少颠覆性。

奔驰EQC继承了一些Generation EQ概念车的元素，不过更多的设计还是靠拢奔驰GLC，再加上一些国内法规上的限制，让EQC在外观上缺少了惊艳的感觉。车辆的长宽高分别为4774×1923×1622mm，轴距为2873mm，与奔驰GLC的尺寸相差不大。

我们都知道空气阻力是电动车的天敌之一，EQC在优化空气阻力方面思考得相比燃油车要更多一些。通过优化车身外部轮廓，使得EQC的风阻系数低至0.28Cd，相比于GLC的0.31Cd的风阻系数，降低了几乎10%，让更低能耗，更高续航成为可能。

车尾采用贯穿式尾灯，这个算不上什么新鲜的设计。尾标EQC 400的数字并不是代表续航里程，而是与其它奔驰车型一样代表动力水平。快充充电接口被设计在了传统加油口的位置，而慢充充电接口则设计在了后包围处。官方给出的综合工况下百公里电耗为20.1kWh/100km。用60kW直流充电桩进行充电的话，从10%电量充到80% 电量需要用时45分钟（官方数据）。

以上是对于外观设计部分的思考，如果考虑到现阶段汽油转纯电的过渡阶段，再加上像奔驰这样的车企绝不允许犯错误，依托于成熟的燃油车平台，加入电动技术的这种形式，也许是现阶段的最优解决方案，不然宝马、奥迪也不会不约而同的采用这一策略。

奔驰EQC的内饰同样给人熟悉的感觉，设计与现款奔驰车型相差不是很大，依然是以豪华为主基调，但其中又不乏科技感。基于此前我们曾对该车静态内部做过深度解析，再加上内饰设计不是EQC所突出强调的部分，我们不妨直接去感受下该车的重点，作为首款搭载全新MBUX智能人机交互系统的纯电动车型，它还真的让人眼前一亮。

全新MBUX智能人机交互系统在EQC上得到了更充分的应用，虽然是同绝大多数奔驰车型一样采用双屏幕显示，但使用过后，你会发现系统运转流畅性极高，更重要的是它能够实现的功能远远超越了此前的操作系统。由于功能实在太多，我以下列举几个有特点的功能和大家分享。

使用专属EQ App或者语音设置出发时间，并通过自定义天气预控制，可以让车辆提前预热电池并启动车内空调设备，这样在使用者上车后，可以拥有更好的舒适性，这绝对是一个适合高频次使用的功能。

EV优化路径规划功能可通过交通路况、动力与能耗信息、天气情况等自行优化行车路线，并且每两分钟后台检测更新一次，以确保最优路径推荐。行驶过程中系统也会根据用户自设的里程焦虑范围进行途径充电桩推荐。你会感觉有一个助手一直在帮你分忧解难。

屏幕可以直观显示车辆的能量流信息，在不同驾驶模式下以及油门深浅变化它都能够实时捕捉到，反映到屏幕当中来。

安全性的侧重级无疑是一部车中最高的，对于电动车而言，安全更是被消费者关注，因为它们拥有比传统汽油车更脆弱的部件——电池。奔驰EQC除了在对电池保护上做足了功课，还开创性的加入钢管笼式包围结构去强化对电机的保护。

在E-NCAP碰撞测试的评级中，奔驰EQC获得了最高五星评分，可见其安全性很高。同时，我注意到车辆在难度较大的40%重叠偏置碰撞测试中，车辆对于驾乘人员的保护很好，钢管笼式包围结构也对电机起到了一定的保护作用。

另一个重要信息点则是侧面碰撞，因为相比车头与车尾拥有足够的溃缩吸能空间，车侧部位对于电池的保护更为重要，侧面拥有长度超过10cm的铝合金碰撞吸能盒的EQC从碰撞结果上来看，有效的保护了车内乘客和位于车底的电池。

奔驰EQC采用宁德时代定制的软包三元锂电芯，以平铺的方式安装在前后轴之间。电池一共由6个模块组成，其中两个模块分别有48个单体电芯，另外四个模块分别拥有72个单体电芯，共384个单体电芯。电池总容量78kW·h，能量密度125Wh/kg，NEDC工况下续航里程为408km。

电机方面，EQC采用前后双感应电机布局，前电机最大功率148kW，后电机最大功率162kW。由于电池对最大放电电流有所限制，电机合并输出的最大功率为300kW，最大输出扭矩730N·m。

在驾驶环节，这是一台平易近人的纯电动车，即便你之前没有体验过纯电动车，那你也一定能轻松上手。转向轻盈跟手，指向精准，底盘稳健，避震器化解振动的过程干净利落。也就是说，这台车的整体标定是接近燃油车的，只不过它的动力响应速度更快速，又不存在传统汽油车变速箱存在的顿挫感，这些汽油车极致追求的部分，在EQC这里是先天的优势。

动力性能则更加不必担心，综合最大扭矩输出730N·m，0-100km/h加速官方成绩5.1秒，确保驾驶者在超车时更有信心。车辆还提供运动模式，在运动模式下，车辆动力输出响应来得更快速，零延迟的感觉是在汽油车上从未有过的体验。

EQC在低速和中低速行驶时会采用前轮驱动，这样可以更好的减少能耗，起到提升续航里程的作用。

高速行驶或是加速超车时，车辆会采用全轮驱动，以发挥出车辆最大潜力。而在高速巡航时，车辆会较长时间保持后轮驱动状态。

与海外版EQC所配备的五级能量回收不同，北京奔驰制造的EQC只具备三级能量回收功能（D−、D、D+），通过方向盘的拨片即可进行调整（左加右减）。在D+模式下，动能回收起到的制动效果微乎其微，松开加速踏板或是刹车和汽油车没有区别；D模式下，松开加速踏板会感觉到轻微制动力，但依然不影响驾驶；D−模式下，制动力回收感受就非常明显了，松开加速踏板可以感受到车辆明显减速，如果不是电量不足，个人不推荐使用这个模式，舒适性大幅度降低。

车辆并不能像奥迪e-tron那样通过抬升底盘来提高通过性，降低底盘来提升操控性。所以，从硬件角度衡量，这个环节奔驰EQC没有优势。

EQC实现了L2自动驾驶，它的主要功能包括：车道保持功能、自适应巡航功能、自动变道功能。这个部分不必过多介绍，这是目前很多燃油车或是新能源车都有配备的装备。差异更多体现在实际使用上的流畅度和识别度，EQC的这套系统成熟度很高，适合长时间使用去降低驾驶者疲劳感。

由于试驾过程较短，再加上要充分体验车辆在各个驾驶模式下的方方面面，因此我没有机会为大家做这台车的能耗实测以及充电体验，之后我们还会再针对该车能耗进行深度测试。下面给大家分享我驾驶的表显能耗，共行驶了114km，涉及城市拥堵与高速道路，平均时速48km/h，平均能耗为24.7kWh/100km。不过数据由于是表显，准确性还有待之后验证，仅做参考。

我对于这个问题很有发言权，因为我在上个月刚深度试驾完奥迪e-tron，下面我直接放结论性总结。奔驰EQC和奥迪e-tron有相似的地方，它们都是“油改电”而来，两车性能指标也相差不大。

差异比较大的地方在于奥迪e-tron在硬件配置上更丰富，像是全景天窗、可升降的空气悬挂系统这都是EQC所不具备的。奔驰EQC优势则体现在MBUX智能人机交互系统上面，丰富的整合功能让你在使用车辆时，真的有种管家在旁边时刻帮你解决问题一样。

那么奔驰EQC究竟有没有资格称为重新定义“汽车”呢？我认为是没有的，原因在于它缺少颠覆性，无论从能源索取、充电效率、智能车机系统等几个维度去衡量都是如此。但单从产品角度出发，它又是成功的，至少从我们此次试驾详细体验过的部分来看，它处理的都很完善，产品成熟度甚至让人看不出这是其制造的首台纯电动车。奔驰造电动车，是认真的。