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2019年9月，中国乘用车市场零售量的下滑，对自主品牌和入门级车型带来影响较大。新能源汽车批发量同环比出现双降，标志着新能源汽车产业进入新的阶段调整期。不过，中国汽车品牌，平均售价连续三年上涨，让我们看到了希望。
撰 文 | 范渊博
责 编 | 甄 瑶
出 品 | 汽车K线
中国汽车行业终于熬过了前三季度，即将迎来每年的四季度收官之战。各大车企也在磨刀霍霍，准备冲击最后的销售目标。可从前三季度，尤其是9月份的销售业绩表现来看，整体汽车产业依然充满不确定性。
10月12日，全国乘用车市场联席会公布了2019年9月中国乘用车市场各项数据，9月份中国乘用车生产量和零售量分别达到184.6万辆和178.1万辆，同比分别下降6.9%和6.5%，环比分别增长11.2%和14%。其中，零售量为近几年9月新低。对于9月零售量小幅回升，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，主要有两方面原因：一是供给端，各主机厂随着国六车型推出已过3个月，借势中秋节及70周年国庆热点的消费热情，加大厂家激励力度，推出各类促销政策手段，吸引到店客流；二是需求端，消费信心仍处于恢复期，短期内带来的购买力，难以恢复到高点，因此从供需两侧因素，形成环比小幅回升的结果。
分品牌来看，9月豪华品牌零售量同比去年增长8%，主流合资车企同比下降8%；中国自主品牌同比下降13%，显示出其较大的压力。在狭义乘用车厂商销量排行榜（9月批发销量）中，一汽-大众以超过20万辆排名第一，上汽大众、上汽通用、东风日产分列第二、三、四位；中国最大民营汽车公司吉利位列第五，长城汽车与长安汽车虽然重返前10名，但其它中国汽车品牌则令人担忧。在外资品牌价格战和产品下沉的冲击下，整个行业“马太效应”愈发加深。
崔东树认为，汽车消费受到中西部和低线级市场房价同比高涨，房地产压力对购车和用车消费产生分流影响，尤其是对自主品牌和入门级车型带来影响较大。
1-9月，狭义乘用车销量累计为1478.2万辆，同比下降8.6%，降幅进一步收窄，终端消费逐步恢复，乘用车市场企稳。从细分市场来看，1-9月，SUV市场零售量达到645.2万辆，同比下降5.8%；轿车累计销售732.6万辆，同比下降9.4%。9月，SUV市场零售量达到80.9万辆，同比增长0.6%；而轿车零售量约为85.9万辆，同比下滑11.2%，略大于本年度累计降幅。
2019年9月，汽车企业批发销量190.2万辆，同比下降6%，环比增长17.2%。与历年20%的环比增长幅度相比，表现不强。虽然汽车企业库存下降6.1万辆，但渠道（经销商）库存上升7.4万辆。崔东树认为，这主要是因为市场恢复走势节点延后，经销商谨慎提车，缓解二、三季度高库存带来的资金压力，改善经营健康度。
值得注意的是，10月16日，中华全国工商业联合会旗下汽车经销商商会指出，2019年以来，除少数品牌外，汽车经销商新车毛利普遍为负，厂家指导价虚高，甚至不能真实反映产品价值，市场成交价远远低于厂家指导价。即便是销量保持了10% 左右增长率的豪华品牌市场，上半年，大部分品牌的MSRP（官方指导价）平均折扣率都在10%以上。
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该协会表示，市场销量及经销商业绩相对较好的豪华品牌尚且如此，大部分中端品牌、自主品牌更是苦不堪言。沃尔沃、东风标致、福建奔驰、克莱斯勒、宝沃、众泰、英致、观致等品牌厂商矛盾此起彼伏。以沃尔沃为例，其对标奥迪A6、宝马5系的产品终端售价已经跌破30万元。
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崔东树说：“去年有个说法叫‘金九褪色’，今年来看，金九确实不金了。”
不过，在车企分化走势加剧、SUV增长红利不复存在、以及新能源市场高增长也逐步降温的当下，中国品牌价格提升相对较快，可谓是一个亮点。2017年，中国自主品牌均价在7.8万元，2018年已经提升至8.4万元，2019年中国汽车品牌均价已经达到9.3万元。其中，中国品牌传统燃油车2017年均价是7.6万元，2018年均价是8万元，2019年均价是8.7万元。![]()
汽车K线认为，这一方面是因为如吉利、长城、上汽、广汽和比亚迪等中国汽车品牌的高端产品销量占比增加，满足了消费者产品升级需求。
如：领克品牌目前平均售价已经超过15万元，其中领克01平均售价达到17万元左右；长城汽车旗下WEY品牌、广汽传祺和名爵，由于产品力的加强，价值不断提升。
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另一方面，则是由于如宝骏、众泰等本土低端汽车品牌，销量不断萎缩，低质低价车型不再满足中国消费者日益提升的用车需求。
2019年1-9月，中国新能源乘用车批发量为77.8万辆，同比增长29.4%。然而9月新能源乘用车批发量为6.5万辆，同比下降33.4%，环比8月下降8%。其中，纯电动车型批发量同比下降31%，环比下降12%；插混车型同比下降44%，环比增长6%；普通混合动力乘用车批发量为2.9万辆，同比增长61%，环比增长26%。崔东树表示，该数据远低于预期值，尤其是纯电动汽车市场，同比（-31%）和环比（-12%）都是“暴跌”状态。之所以这样，一是由于6月底补贴退坡导致销售成本大幅上涨；二是新能源车，尤其是纯电动车，保值率偏低，从而影响消费者选择购买。
插混车型市场中，合资车企旗下插混车型同比增长80%，中国自主品牌同比则下降60%。当前，合资车企插混车型市场份额已经达到45%。不仅如此，外资在中国的合资车企，2020年将全面发力纯电动汽车，表现出在沉默准备几年后，外资企业将在新能源汽车领域展开疯狂反扑。随着优胜劣汰的加速，新能源车短期进入阶段调整期。更多合资车企加入新能源市场竞争，这也将加速新能源市场“洗牌”，越来越多微小型企业，以及低端产品将会退出汽车市场。崔东树提出，正是因为合资车企加入，才倒逼自主品牌发展技术，向高端市场进军。否则的话，中国新能源汽车市场不能形成完整的产业链，自主品牌只能生产低端产品，到不了高端市场。
写在最后：
今年9月，全国乘用车市场终端销量低于预期，形成金九不强的现象。而10月有19个工作日，相比去年多一天，并且由于70周年庆典的缘故，部分厂商发车放缓到10月，对于10月销量的拉升形成有利条件。中国汽车流通协会有形市场分会常务理事长苏晖则表示：“‘金九银十’，已经成为历史。金九已经被证明没有了，银十当前来看也很不好。”那么，你认为银十还会“银”吗？对于上市汽车公司而言，当前阶段不要妄想再有各种政策会刺激车市，而是要在市场低迷时加强内功修炼，准备好“棉被”打持久战，与经销商荣辱与共，待到市场回暖之时。
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