通用与工会达成临时协议，罢工有望结束，UAW到底是功臣还是罪人？

据CNBC报道，通用汽车和全美汽车工人联合会（UAW）达成了一份临时协议，为期近一个月的罢工有望结束。

据悉，这项协议最终达成还需要大约两个星期的时间，仍然需要当地工会领导人的批准。目前双方均未对外宣布最终协议。不过，预计通用汽车的约4.8万名工会成员将获得加薪和奖金。

这也是自1970年以来，底特律三大汽车制造商所遭遇的时间最长的罢工。1970年，通用汽车工人罢工67天。本次罢工自9月16日以来，已持续近一个月。

罢工引发广泛的社会分歧

此次罢工事件引起了美国社会的广泛关注。对于罢工，不同人站的立场不同，观点与主张自然不同。

工会支持者认为工会创造了今天的很多福利，是工人的“保护伞”，同时质疑通用汽车为什么不在美国制造美国汽车？劳动力成本上升导致生产转移海外只是借口。

通用支持派支持工人获得合理工资和良好福利，但不能过于贪婪。工会推崇同工同酬，不利于调动员工的积极性，尤其是当冗员和薪酬负担威胁到公司生存时，通用要想办法“活下去”。失控的工会将拖垮美国制造，把所有汽车生产逼到海外。

中立派则提出疑问，双方为什么不能各退一步？工会代表整个工人群体发声，有利于平衡劳资关系。但同时认为在美国生产的外国品牌汽车在质量、可靠性、舒适性、做工上，都完胜美国汽车制造商。

摆不脱的“罢工”魔咒

美国汽车工人联合会（UAW）于1935年5月成立后，很快就成功地组织了两次静坐罢工：一次是1936年乔治亚州亚特兰大通用汽车工厂的罢工，另一次是1936年底到1937年初的通用汽车弗林特工厂的罢工。

1945年11月到1946年3月，UAW在通用汽车全国各个工厂领导了长达 113 天的大罢工，要求通用汽车提高工资和福利，同时要求UAW在公司的管理方面有更大的发言权。

1955 年以后，通用汽车与UAW每3年进行一次劳资谈判，以签订劳资合约，用提高工资和福利的方式稳定劳资关系。每次在新的劳资协议谈判期间，UAW 都会组织工人罢工来帮助 UAW 在劳资谈判中取得有利地位。

此后，在1970年、1988年、2007年，UAW曾多次组织通用汽车工人罢工。无论是哪一次的罢工，都给通用汽车带来了巨大经济损失。

谁搞垮了美国汽车业？

UAW 领导的罢工和劳资协议推动了美国汽车制造商人力成本的快速增长，基本上每一次协议的签订都意味着高达 10%的薪酬涨幅。

到了20世纪70年代，石油危机又给美国汽车工业予以重创，美国汽车制造商纷纷开始裁员降薪。1975年，美国汽车工业五分之二的工人被裁，汽车销量跌至7百万辆，为 60年代以来的最低点。

当日本竞争对手进入美国开设工厂时，他们选择在南方并且在没有工会的情况下运营。这就使得美国制造商在工资薪酬的议价能力上，远远不如日本竞争对手。日本竞争对手生产出更多质量更好、成本更低的汽车，逐渐占领美国市场。

UAW也意识到问题的严重性，开始与本土制造商合作，控制工人福利计划的同时与通用汽车合作开发“土星计划”。然而这些措施并没有缓解美国汽车工业的成本压力。

造成美国汽车制造商人力成本过高的因素有两个：全美汽车工人联合会（UAW）在劳资关系中的强势地位和昂贵的养老金与养老福利计划，让美国汽车制造商的人力成本远远高于其日本竞争对手。

通用汽车在其1981年的公告里曾经提到过这样一件事：“毫无疑问，人力成本是我们的最大劣势，按照日本竞争对手平均工资来计算，我们多支出了80亿美元的工资，在这种竞争之下，没有任何一个工作岗位是长久而安稳的。”

1981年，通用汽车全球总销量676万辆，工资支出193亿美元，员工人数74万人，人均年薪2.6万美元。按照日本竞争对手的平均工资（日本本土工资）计算人力成本，工资支出则是113亿美元，人均年薪则是1.5万美元。分摊到每一辆车上，通用汽车每卖出一台车的人力成本是2848美元，日本竞争对手每卖出一台车的人力成本是1665美元，仅为通用的58%。

而且，随着美国预期寿命的增加以及通货膨胀的持续，美国汽车制造商每年所需支付的养老金及养老福利也不断增加。

2005年通用汽车美国员工共14万人，小时工离休人数33.8万人，受薪离休员工11.6万人，在职、退休员工及家属的医疗保险计划覆盖人数107.5万人。也就是意味着在职员工和退休员工的比为1:3.22，而这一比值在1962年则为1:0.09。

也就是说，1个在美国的通用汽车员工要支付3个以上退休员工的退休金，以及7.6个在职或者退休员工及家属的医疗保险。这对于一家处于高度竞争环境的汽车行业的公司来说，是不可忍受的。

更为严重的是，UAW为汽车工人争取的福利待遇在某种程度上降低了通用汽车工人的工作效率，降低了员工的进取精神，从而变得更加贪婪和变本加厉。

UAW在历史上起到过保护工人利益的积极作用，但越来越强势，导致人力成本失控，养老金与医疗保险负担过高，拖垮美国了汽车业。长远看，随着自动化技术的进步和全球化趋势，工人会越来越少，如果UAW还以这种方式去和车企较劲，势必将让美国制造业优势更加丧失。

写在最后：

美国汽车业在20世纪70年代末期进入成熟期，增速基本停滞，行业竞争加剧，利润空间缩小，汽车制造进入到一个以降成本为主旋律的时代。但美国汽车制造商在成本控制方面屡屡被掣肘，同时期德国大众剥离了大量与主业无关的资产，通过平台化降低成本，日本丰田通过精益生产等措施已经进入降成本的赛道中，最终让美国汽车制造厂商竞争力不断下降。

这或许也能给当下的中国汽车制造商一定的启示：面对车市下行，汽车行业出现拐点，降本控费成为汽车行业的主旋律，对企业控制成本的能力要求高，无法对成本实现有效控制，可能会造成资源浪费，影响企业经营；同时，要结合科学的价格策略，通过清晰的战略和优秀的成本控制能力，以保证公司的盈利，使公司立于不败之地。