转子不死，花式重生，马自达未来将推出转子插电混动车型

如果要说，哪家车企最为偏执、最特立独行，那无疑就是马自达。

马自达在技术道路上，与其他车企与众不同的是，一直在坚持研发转子发动机。但是转子发动机技术其实并不是日本人发明的，而是德国人菲加士·汪克尔早在上个世纪五十年代研发成功的，但因为转子发动机寿命短、难维修、油耗高还污染大，一直以来没有大规模运用。

而一向对新技术情有独钟的马自达公司根本不信邪，投巨资从汪克尔公司买下了这项技术，独自研究和生产转子发动机，并为此付出了相当大的代价。他们逐步克服了转子发动机的缺陷，成功地由试验性生产过渡到商业性生产，并将安装了转子发动机的RX-7型跑车打入了美国市场。

而在1991年的第59届勒芒24小时耐力赛中，搭载转子发动机的马自达787B车型更是干掉了奔驰、保时捷、捷豹等强劲对手，成功夺冠，一举成名。

但是无奈的是，转子发动机的天然特性让它的排放、油耗、磨损问题工程师一直无法根本解决。为了企业利润和生存，马自达只能暂停生产转子发动机车型，2012年，市面上最后一款搭载转子发动机的车型——马自达RX-8正式停产。从此马自达进入到了“卖车”→“赚钱”→“拿钱研发转子”→“没钱了”→“卖车”的循环。

但是，马自达工程师似乎找到了一个转子的全新的出路，这事得从马自达的首款电动SUV原型车e-TPV讲起。

所谓的e-TPV，即Electric-Test Prototype Vehicle。翻译过来，就是电动测试原型车。目前可以知道的是这款e-PTV最先上市的是纯电车型，将会于下个月的东京车展上推出。

e-TPV使用了马自达新款跨界SUV CX-30的车身，但根据马自达美国的发言人消息称，纯电动车将会是一款新车，与CX-30并没有更紧密的关系。

官方目前也公布了一些相关的数据：电机最高输出约143匹马力，最大扭矩为265N·m，并搭载35.5kWh的电池组，理论上大约能够提供200公里左右的城市续航。

说实话，在如今电池技术快速发展的今天，纯电动汽车续航里程动辄达到400+甚至500+公里，200公里的续航甚至都不如国产的小蚂蚁和宝骏E100。

所以，纯电版本可能在日本国内还能适用，在欧美以及中国是完全没有存在价值的。马自达也考虑到了这一点，只是和其他厂家做法不同的是，马自达并没有去堆积更多的电池包以此来增加续航里程，而是以复活转子发动机的方式来为增程器电动车提供电能，而转子本身不作直接动力驱动。

工程师这种想法确实有一定的合理性，因为市面上见到的一些的增程式混动车型，在设计时最难的一点就是因为发动机舱体积有限，很难同时放下电机和增程器。比如理想ONE只能选择放一台1.2T的三缸发动机，放不下四缸机，而马自达工程师别出心裁直接选装用转子发动机。

转子发动机由于天然特性，体积极小，升功率大，重量轻，以转子发动机提供发电的效率肯定是要高于普通活塞发动机的，非常适合作为增程器的使用。

马自达官方也曾表示，未来的转子发动机插电式混合动力车型，将会比市面上的油电车型更安静，性能也会更好，转子增程版车型可能会在2020年亮相。

总结：

转子发动机不管怎么样，但是好歹也是复活了，只不过是以另一种方式存在而已，因为这也是没办法的事情。如今排放标准越来越严格，去年欧盟正式实施了全球统一的轻型车排放测试规程“WLTP”。今年，国内开始实施史上最严的“国六”标准，还有咖啡油耗法规的限制。

马自达想要生存，只靠国内那个2.0L和2.5L自然吸气发动机是不够的，压燃发动机由于价格原因在国内也不会大面积普及，马自达只能往电动化靠拢。如果研发纯电车型实力不够，结合上擅长的转子技术，发展转子发动机增程混动车型，对马自达来说，可能是最合适的选择。