解决电动车里程焦虑，别走上加长续航里程“歧途”

10月9日，诺贝尔化学奖授予锂电池的三位发明者，美国科学家斯坦利·威廷汉（Stanley Whittingham）、美国科学家约翰·古迪纳夫（John Goodenough）以及日本科学家吉野彰（Akira Yoshino）三人共同获得此奖项。其中97岁高龄的约翰·班尼斯特·古迪纳夫，还打破了最高获奖年龄纪录，但多亏了三位诺贝尔化学奖得主，如今的手机才能被我们拿出门外，电动汽车才能驰骋远行。

1970年代，在埃克森美孚电池技术试验室工作的威廷汉，首先发现了功能性锂电池。随后古迪纳夫锂发现了钴酸锂、锰酸锂、磷酸铁锂等电池正极材料，将电池容量大幅提升。吉野彰则将石墨碳作为电池负极材料，提升了锂电池安全性。正是他们三人在不同时间地点的研究，奠定了智能设备与新能源汽车快速发展基础，而诺贝尔化学奖授予也表明锂电池在未来发展的重要性。

尽管新能源车被定义为未来发展趋势，但新能源其实并不“新”。早在1881年，法国人 Gustave Trouve就发明了第一台电动车。5年后，卡尔本茨才发明了第一台汽车。实际上，无论是第一台电动车，还是第一台汽油车，都被当时的马车所嘲笑，核心就是两者的续航问题。当年受制于储能电池技术问题，电动车被补给能源更加方便的汽油车“淹没”在历史长河之中。

直至今日，续航依旧是终端用户最为关心的话题。腾讯汽车第二期Atalk沙龙，就此邀请了包括宁德时代、远景AESC、长安、比亚迪、蔚来、天际、前途、北汽、福特、真实车主以及媒体，共同探讨这一话题。

日产聆风在欧美市场处于绝对的霸主地位，在全球范围如此热销的日产聆风，早在2014年便以启辰晨风的身份，抢滩登陆进军国内市场。全球爆款、日产技术、中外合资，启辰晨风集齐口碑、技术、价格等诸多优势，在当年一众自主车型之中，可晨风的实际表现却让日产伤透了心，核心问题便是其175公里的续航能力。在场用户也表示：“在预算范围内，续航绝对是核心衡量标准。”

续航恐惧症主要有两方面原因，首先受制于布局空间、动力电池价格、能量密度等综合因素，纯电动车从2014年的150公里，逐渐增长至如今的500公里续航标准。尽管续航能力在逐渐提升，但众多车主表示很难达到官方续航里程，实际用车体验并不好。其次，纯电动车能源补给十分不便，即使在充电网络建设越发成熟的今天，基础建设、承载能力、故障、通讯、素质等，还在影响充电效率与体验。

根据中汽协数据显示，2019年7月我国动力电池企业装车量前三名分别为宁德时代、比亚迪和亿纬锂能。2019年1-7月，我国动力电池企业装车量前三名为宁德时代、比亚迪和合肥国轩。作为国内最大的电池供应商，宁德时代企业公共事务部经理刘子瑜认为：“从电池供应厂家角度来说，通过技术升级电池容量，并保证电池足够的安全，是宁德时代立足的根本。对于多少续航够用，主要取决于厂家对车型的定位。例如，A00级与A级车型，对续航需求完全不同。”

关于续航到底长好还是短好，用户为什么会关心这个问题，到底如何解决这个问题。长城华冠华特研究院院长戴明也给出了自己的观点：“用户最关心的续航问题，可以拆分为两点，对比燃油车是否足够方便，对比燃油车是否足够经济。在现阶段，轻量化是解决续航问题突破方向之一。在平衡成本的基础上，足够的轻量化本身就可以增加续航，而轻量化之后又可以进一步增加电池。”

合众汽车工程研究院副院长邓晓光认为，提升续航并不是根本解决之策。他讲到：“电池能量密度的突破，是增加续航里程的基础，但厂家如何选择供应商，电池的老化状态是核心衡量标准。此外，建立良好的电动车充电环境，也是解决纯电动车出行恐惧的根本。”

至于后补贴时代，车企应该向何方向突破，邓晓光也给出了答案：“动力电池只是储能装备，驱动系统才是耗电大户，让三电系统更轻、更安全、更高效，是车企未来突破的重点。包括优化电机效率、平衡全速域电耗、降低温控系统能耗等等，都是可以提升续航里程的关键。”

在E车汇看来，用户关心的续航只是宏观层面，其背后的续航真实性以及用车环境，才是导致用户毫无安全感的根本。就目前来看，优化城市工况续航是众多纯电动车型的优先级，而高速区间的高能耗特性至今仍未解决。终端用户的实际用车情况，并不能按照规定测试标准衡量，做到全速域全工况的真实综合续航能力，才是车企赢得用户信任的根本。

至于动力电池方面，提供优质的动力电池只是一方面，随着能量密度的突破，发生热失控的事件也随之增加。如何配合整车厂商在提升续航，同时充分保障安全，也应该是供应商应该提供的技术支持之一。

最后针对充电问题，除了增加基础建设覆盖范围与数量，如何让充电网络更加智能，让纯电动车主享受便捷的充电环境，也是根治续航顽疾的核心之一。