技术 | 如何让PHEV开起来更像纯电动，本田拿出了黑科技

撰文 | 小魔

众所周知，在混动技术的研发能力上本田的表现并不落后于丰田，其为中档车研发的i-MMD混动系统拥有极高的燃效水平及优秀的加速性能。

本田近两年已陆续将i-MMD搭载到一系列“SPORT HYBRID”车型之中并引入到国内，继Accord、Inspire、CR-V之后，今年又扩大到Odyssey、Elysion等MPV。

于最近在国内兴起的插电混动市场，本田自然也不会错过。为加速电气化产品在国内市场的占有率，本田明年将进一步向国内引入“SPORT HYBRID e＋”系列车型，搭载由i-MMD基础之上开发而来的i-MMD Plug-in系统，并预计为中级或中级以上车型。

 

在正式将以i-MMD为基础的插电混动技术引入国内之前，本田于近日举办了一场SPORT HYBRID e+技术解读与试驾活动，让我们抢先感受下本田插电混动技术的魅力所在。

 

在活动中，我们有幸体验了来自日本的原汁原味右舵版Clarity PHEV，但需要指出目前这款车并没有引入国内市场的计划，仅作为活动的技术体验用车，所以关于Clarity PHEV的详细内容本次就不再多做介绍。

 

什么是SPORT HYBRID e+

其实从命名与技术方面都很好理解，SPORT HYBRID e+依托于SPORT HYBRID平台，也就是本田已经搭载于国内众多量产车的轻混技术平台，二者具有非常高的共通性。

 

插电混动的“SPORT HYBRID e+”也是以i-MMD为基础，与SPORT HYBRID车型采用相同的发动机舱布局，搭载电动CVT，两台电机以及动力控制单元的PCU。

但在此基础上，SPORT HYBRID e+优化了整车PCU，然后增加了一组可外接充电的高功率大容量电池与充电器。

 

SPORTHYBRID e+
有什么技术特点

与纯电动车一样，插电混动技术也包含电机、电控、电池这三大系统，而本田已对这三大系统做出了全面优化。

首先在双电机的制作工艺上，其由圆形绕组方式变为了方形，令电机总体积中线圈的占比从原来的48%上升到60%，总体实现了23%的小型化，功率与扭矩密度也因此都有了很大提升，分别达到了1.4与1.3倍。

 

至于两台电机的分工则与SPORT HYBRID系列的弱混车型一样，一台负责利用发动机提供的动力进行高效发电，把电力供应到另一台用于驱动工作的电动机中，同时将剩余电量充电到动力电池。

而另一台电动机主要负责驱动，强调的是高输出、高扭矩，并且可在减速或制动过程中进行能量回收，把电充到动力电池里。

 

在电控系统方面，通过电压控制单元VCU的功率提升，PHEV系统的各个电动化组件之间的运转也变得更高效，而这个高集成度的PCU本身还具有重量轻，电耗低的优点，它在帮助提升车辆纯电续航里程的同时，也提升了纯电行驶的最高车速，达到160km/h，这也就更为直接的扩大了纯电模式的使用范围，不再像弱混动车型那样仅限于低速行驶，完全做到了日常驾驶的全电动行驶。

 

至于动力电池，SPORT HYBRID e+车型搭载电量为17kWh的高功率、大容量锂离子电池组，这就让插电混动车型具备了更高纯电续航里程的另一个基础，现场体验的Clarity PHEV拥有日本JC08工况下的114.6公里纯电续航能力，和上一代雅阁插电混动的25公里纯电续航相比，足足提升了4倍之多。

 

电池组被安置在底盘位置，令整车的重心有所降低，可以说在一定程度上提高了车辆的行驶稳定性，让整车更具操控感。同时IPU（智能动力单元）更加薄型扁平化，使车辆实现了更宽敞的座舱和行李厢空间，也会提升一定的驾乘舒适性。

 

SPORT HYBRID e+的
电池与被动安全考虑

最近频发不断的电动车自燃事件，让许多人对电动车的动力电池安全感到担忧。不过与传统纯电动车所用的动力电池不同，SPORT HYBRID e+所采用的17kWh高功率、大容量锂离子电池组由于采用水冷散热，并对输出功率进行严格控制，已做到了更广泛的充放电范围，其寿命也比传统电池更长。

 

电池系统采用水冷方式，在有效利用空间的同时又确保了出色的冷却效果。综合水冷系统还采用了略过切换回路设计，有效冷却电池和高压组件，提升了电池的耐久性，所以在整个车辆的正常寿命周期内是无需更换动力电池的。

 

至于在整车安全方面，SPORT HYBRID e+采用了能够有效吸收和分散荷载的骨架结构。其动力总成、电池和油箱等核心零部件全部安置在碰撞保护区域内，即便发生事故，也能为所有乘客提供很好的被动安全。

 

更贴近纯电动的驾驶感受

只通过技术说明，还无法对SPORT HYBRID e+有太深刻的了解，索性本田就以Clarity PHEV让我们来感受它的真实驾驶体验。

 

就驾驶感受来讲，Clarity PHEV所代表的SPORT HYBRID e+车型给人的感觉已经非常趋近于一台纯电动车。不像SPORT HYBRID车型无法做到长时间以及高速下的纯电行驶，Clarity PHEV只要在电池电量充足的情况下，可以一直保持在纯电模式。

 

在EV模式下，这款车的表现与一台纯电动车别无二致，不但动力响应灵敏迅速，同时也非常的安静平顺。在驾驶时你会发现Clarity PHEV的油门踏板有一个不太明显的限位器，因为它在非常靠近地板的位置。

当车速超过160km/h时，脚下的限位器会有一点阻力，之后就是发动机的迅速介入。不过此时发动机的参与并不突兀，因为它并非直接参与到动力输出，而是与增程电动车一样，为电动机发电，其动力在发动机与电动机的共同加持下依然很充沛。

关于发动机的具体介入时机，你可以通过电子液晶仪表上一段浅蓝色的刻度区间来了解，当速度指针从蓝色区域突破进入到浅蓝色区域后，发动机就会启动工作。

在混动模式下，浅蓝色区域的位置会更加靠前，这表示发动机的介入也会更早，此时车辆的前段加速表现会更快。

至于中段大脚油门加速时，驱动电机已不能再提供足够的扭矩，此时的发动机就会与传动轴相连直接来参与动力输出，配合上电池供电给驱动电机，二者协力会为加速提供更多扭矩，当然它们的配合也都是在瞬间完成的。

最后再来说下充电问题。

虽然本次试驾的Clarity PHEV支持快慢两种充电方式，快充能在半小时内充满80%的电量，但相信在本田PHEV车型正式引入后，考虑到成本因素会取消掉这个专用快速充电口。

当然现在国内的公共充电站，也不支持PHEV快充，因此想要充电必须选择慢充桩，并且充满电最少要6小时，如果没有家用充电桩，附近也没有公共慢充桩，与纯电动车不同，PHEV车型的充电就会非常麻烦。

 

总体来讲，本田的SPORT HYBRID e+在原来SPORT HYBRID的基础上做到了更好的驾驶乐趣与更高的燃油经济性之间的平衡，是用车成本相对更低的车，也是目前相对更实用的电动车。

很快SPORT HYBRID e+将在2020年正式被引进国内，至于它会首先搭载到本田哪款中级车上，我们非常期待。【END】