新能源汽车蓝皮书连载7：汽车电动化、智能化、共享化影响初探

当前，能源和环境挑战日益严峻，新一轮科技变革和产业革命蓬勃兴起，新材料、新一代信息技术、人工智能等新兴技术与汽车产业持续融合，汽车和交通产业加速向电动化、智能化和共享化（以下简称“三化”）方向发展。能源方面，以电动汽车为代表的新能源汽车发展迅速，产销量连年提升；智能化方面，智能网联汽车得到了人们的广泛关注，低等级自动驾驶技术已经开始应用，高级自动驾驶乃至全自动驾驶也开展了运营示范；出行方式方面，共享化已经成为汽车产业和交通出行服务的发展趋势与潮流，我国交通出行领域的共享市场连年增加，至2018年交通出行领域交易额达到2478亿元。电动化、智能化和共享化将成为城市出行新趋势，三者的快速渗透将在中国引发重大出行变革。这些变革的叠加将对能源、环境、未来出行模式等方面产生何种影响？政府又将如何积极应对？如何实施有效的监管并加以引导？对此，目前国内相关研究尚显不足，本文希望以整体视角，对电动化、智能化和共享化变革给中国带来的预期影响进行初步探索，并就汽车三化变革和关联产业协同发展提出方向性建议。

本文主要由四部分组成，第一部分回顾当前汽车电动化、智能化以及共享化发展的现状，涉及相关技术发展和产业应用现状；第二部分分别分析三化变革对未来中国汽车产业和社会经济可能带来的影响；第三部分考察三化变革之间的相互关系和协同机制，主要讨论智能化与共享化如何共同影响未来出行的问题；第四部分针对发现的问题，提出初步的应对建议。

一

汽车电动化、智能化、共享化的

现状与进展

在各领域快速发展的支撑下，汽车的电动化、智能化、共享化发展逐渐成为未来趋势。

（一）新能源汽车的现状与进展

我国新能源汽车产业整体发展良好，技术创新不断取得进展，完善的产业体系正逐步形成，整车和零部件企业综合竞争力逐步增强，以电池、电机、电控“三电”技术为代表的关键技术不断取得突破，包括关键零部件、整车制造商、运营服务商和充电服务商的全产业链逐步贯通，国际化发展正逐步推进。

现阶段，限制汽车电动化发展的主要问题是动力电池和基础设施。新能源汽车涉及机械、电子信息、先进材料等多个领域，其中动力电池技术是其发展的最大瓶颈。当前，动力电池的主要问题在于能量密度不足和系统成本过高，这造成新能源汽车续驶里程不足、造价过高，无法真正与传统汽车展开竞争。我国电动车动力电池技术虽已接近世界先进水平，但各项指标与理想目标相比还有一定距离。同时，充电基础设施的不足加剧了这一影响。基础设施建设涉及政府多个部门的协调，难以自下而上有效推动，需要强有力的顶层设计。此外，充电服务商尚未找到有效的盈利模式，例如南方电网所建设的充电桩，基本处于亏损状态。反过来，合理、充足的充电基础设施不仅能助力新能源汽车的推广，对缓解里程焦虑、降低动力电池需求也有正向意义。

未来，取消补贴后新能源汽车产业将如何发展，是另一个关键问题。从补贴政策调整节奏看，新能源汽车补贴加速退坡是大势所趋。到2021年，新能源汽车必须在无补贴的条件下与传统汽车展开市场竞争，其能否保持强有力的增长态势，将主要取决于以下几方面：第一，成本问题。新能源汽车的使用成本大大低于传统汽车，这是其优势；但其购置成本过高，需要技术的进步来缓解。第二，市场问题。新能源汽车能否在非限购城市与传统车展开竞争，将成为2021年以后新能源汽车增长的关键。第三，基础设施问题。包括基础设施的数量、分布以及可持续的盈利模式。第四，政策问题。包括以“双积分”为主体的接力政策体系能否承接补贴政策，并引导产业发展；也包括对充电桩、新能源汽车路权等进行支持的非财政性政策。

（二）智能网联汽车的现状与进展

智能网联汽车融合了汽车、芯片、人工智能、大数据、云计算、信息通信等多个高新技术产业，具备产业深度融合、技术体系复杂、价值链长、市场规模大等特点，是汽车产业发展的重要战略方向。基于此，国内外相关机构都对这一领域给予了高度关注并大力投入，智能网联汽车正处在飞速发展阶段。

在技术层面，智能网联汽车在传统汽车的技术上融合了大量信息感知、智能决策、自动控制、网络通信等新技术，对技术发展提出了巨大挑战。我国在新型电子电气信息架构、多类别传感器融合感知、新型智能终端、车载智能计算平台、车用无线通信网络、高精度地图、云控基础平台等关键技术领域都有所布局，部分领域达到国际先进水平，成为智能网联汽车产业发展的重要支撑。另外，也必须正视我国汽车整车集成技术、电子电气架构技术、芯片制造、高端装备等底层研发和基础通用技术领域的落后。

在产业应用层面，低等级辅助驾驶、特定场景自动驾驶技术正逐步走向成熟，即将开展商业化应用。目前，丰田、通用、奔驰等国际车企已经在量产车型上规模化搭载智能辅助驾驶系统，国内主要整车企业也已经开展L1/L2级辅助驾驶系统的搭载和更高级别自动驾驶技术的开发。此外，国内外也涌现了一批提供各类自动驾驶解决方案的创业公司并占据了一定市场份额。国际上，法国自动驾驶公司Navya、EasyMile等已经在世界各国家的机场、景区等场景开展自动驾驶园区车运营；国内，智行者科技研发的无人驾驶园区车已经在清华大学校园内示范运行，主线科技已为天津港提供港口内无人驾驶物流卡车。

综合国内外智能汽车发展的趋势，2020年可能是L2、L3级智能汽车量产的重要节点。完全自动驾驶则需要更多的技术突破和配套的道路基础设施，这也意味着加强智能化交通基础设施建设、实现车路协同的智能交通体系将成为下一阶段的研究重点。

（三）共享出行的现状与进展

共享出行是建立在共享经济模式下，利用网络信息技术，通过互联网平台将分散的资源进行优化配置，提升效率的新型出行方式。共享出行的崛起基于两个基本前提：一是人们出于经济方面的考虑，“分享”一辆车所付出的成本会低于拥有一辆车；二是科技进步实现了人们出行需求与闲置出行工具的匹配。

从国际发展看，1999年创办的Zipcar是共享出行领域最早的实践，其主要理念是汽车的分时租赁，将车辆停放在居民集中区域，满足人们的出行需求。2004年在法国出现了拼车平台BlablaCar，并迎来了迅速发展，到2016年该公司所提供的拼车服务用户已达到2000万人。2009年在美国推出的Uber无疑将共享出行推到了顶峰，其通过手机应用链接乘客和司机，协调了出行需求和出行资源的配置。2015年Uber进驻中国并迅速占领一定市场，最终与中国出行公司滴滴合并，共同成为中国最大的出行平台公司。2011年在法国巴黎推出的Autolib项目是由政府推动的、全球最大的新能源汽车分时租赁项目，但由于始终无法稳定盈利，在2018年关停。

从国内发展看，近年来我国共享经济迅速发展，2018年我国共享经济交易规模达29420亿元，交通出行领域交易规模达到2478亿元，2015年到2018年，网约车客运量占出租车总客运量的比例从9.5%提高到36.3%，共享出行在网民中的普及率由26.3%提高到43.2%。自2010年起，中国出现了各类共享出行服务商，涉及网约车、分时租赁、P2P租车等多种商业模式。典型案例是2012年创办的滴滴出行公司，利用互联网技术和大数据平台的支持，促进了巡游出租车和共享出行行业的加速融合。

总体上，共享出行正在国内外迅速发展，但也遇到了新生事物不可避免的阻碍和困难。从其提高资源利用率、促进可持续发展、促进产业升级等正面价值来看，共享出行是中国经济发展的一个重要支撑点。

二

汽车电动化、智能化、共享化的

影响分析

汽车电动化、智能化、共享化变革的迅速发展已经给社会和产业带来了重大影响，随着科技进步和产业融合的进一步深化，三个变革之间的协同作用也将逐渐加强。本部分将对汽车电动化、智能化、共享化变革的影响进行分析，并进一步对其协同效应进行研判。三个变革的主要影响可以提炼为以下内容：社会方面，主要体现在能源环境、出行效率、交通安全上；产业方面，主要体现在市场结构变化、产业链参与者变化、商业模式和盈利模式变化上。

（一）汽车电动化的影响分析

本部分建立了汽车电动化发展的能源经济模型，力图量化分析电动化给汽车和交通产业带来的影响。

1.模型思路及架构

基于能源经济学研究思路，本文采用自下向上的建模方式构建了中国交通领域能源系统模型，如图1所示。研究的基本思路是对汽车保有量、汽车使用强度、汽车燃料消耗量等因素进行耦合以获得车用能源消耗及排放量。汽车保有量等因素的取值基于更基础的参数获得，例如汽车保有量是基于人口变化、经济发展、汽车保有量分布等基本参数获取的。模型包括车辆总保有量模块、车辆存活规律模块、车辆使用强度模块、燃料消耗及排放因子模块、电动化模块。分析对象为载人车辆，包括私人乘用车、出租车、公务用车、公共汽车，重点探讨了从当前到2050年的变化情况。总体上，模型对人口、经济、平均燃料消耗量等基本参数进行长期假设并作为输入，梳理组织各因素间的耦合关系，最终获取交通领域能源消耗及排放数值。

（1）车辆总保有量模块

汽车的总保有量考虑了宏观经济和人口的发展，包括GDP、人口总量、城市化率等，所需数据从《中国统计年鉴》（公安部）、《国家人口发展规划》（国务院）、《中国车用能源展望》（中国车用能源研究中心）等文件或材料中获得。

以私人汽车为例，模型中考虑了以下因素：第一，私有乘用车保有量水平与居民收入高度正相关，因此以家庭为单位，并划分了高收入、中高收入、中等收入、中低收入、低收入五个组别，分别计算对应的车辆保有量；第二，个人购车主体对价格变化较为敏感，因此导入了价格指数，表征同类车辆随时间推移价格的下降；第三，城乡差别，城市与农村私人乘用车保有量有较大差别，本模型对此进行了区分。

（2）车辆存活规律模块

很多电子、机械产品的失效规律都近似服从Weibull分布，汽车的存活规律也不例外。Weibull分布描述了汽车报废的规律：使用初期，存活比例接近1，报废率很低；使用中期，开始集中报废，存活比例迅速下降；使用后期，存活比例和报废速率都逐渐降低为0，表示大部分汽车已经被淘汰。有学者对北京联合汽车解体厂的7024条报废车辆数据进行了拟合，给出了中国汽车报废Weibull分布的参考系数，是本文的参考。

（3）车辆使用强度模块

使用强度采用车辆的年平均行驶里程来表征。这些数据一般通过实地考察或文献调研获得，不同车型的使用强度也不同，例如出租车的使用强度大大高于私人乘用车。

（4）燃料消耗与排放因子模块

中国汽车技术研究中心每年发布新注册乘用车平均燃油消耗量，从2002年到2017年，我国新车平均燃油消耗量已从9.11L/100km降低到6.05L/100km。对于未来燃油消耗量的变化，本研究考虑了未来法规走向、以往燃油消耗量变化趋势、未来节能技术的应用等因素，综合进行推测。排放因子参照相关专家研究结果。

（5）电动化模块

新型动力系统的市场渗透率有多种估计方法，如基于离散选择模型的方法、Gompertz模型方法等。但前者需要积累有关消费者选择的基础数据，我国还未形成系统的数据资料，因此本研究选择后者。Gompertz模型可以用于表征种群、人口、工业产品在一个封闭环境中的演化过程，分为生长较慢的起步期、高速发展的增长期、保持稳定的饱和期。

2.模型分析主要结果

根据以上对我国未来车辆保有量、使用特征、新型动力系统渗透的假设，可以对未来交通领域电动化带来的影响进行初步分析。

（1）汽车保有量变化分析

图2给出了参考情景下我国未来汽车保有量的变化，并与相关研究进行了对比分析。可以看出，相比于前人成果，本文获得的未来保有量较为乐观，这是由于本研究对我国未来经济发展持乐观态度（尤其是2030年以后的发展）且对我国家庭保有量的峰值设定较高。如果政府未来进一步收紧汽车总保有量调控，结合共享出行的应用，发展趋势可能会大大低于参考情景。

（2）汽车动力系统结构变化

中国汽车市场规模极大，本文判断未来汽车动力来源应当是多元化的，图3给出了未来我国乘用车（总保有量）领域动力系统的变化趋势。鉴于我国对新能源汽车的政策偏好，本文设定电动汽车将在未来较快增长；相应的，混合动力汽车和插电式混合动力汽车的设定较少，仅作为过渡目的；对于燃料电池汽车，未来可能在一定区域内得到应用，但大规模应用会受限于其配套产业的发展，本文假定此类车辆不会成为主流。新能源汽车保有量保持了较高的增速，传统内燃机汽车在2030年左右迎来下降。此外，图中2010~2020年各条曲线非常接近，因为这个阶段我国汽车电动化比例还非常低。

（3）碳排放变化

图4给出了我国乘用车领域碳排放量的变化，其中不同动力类型汽车的碳排放按图3所示渗透率换算获得。推广新能源汽车所带来的减排效果是显著的，我国乘用车领域碳排放有望在2030年左右达到峰值。可以看出，自2020年起新能源汽车已开始快速增长，然而相应的碳排放则在2030年左右才开始下降。这一方面是因为新能源汽车在汽车总保有量中所占比例尚低，减排效果还不能覆盖汽车总量的提高；另一方面是因为本文假设中2020~2030年电能的碳排放因子还未下降到理想程度，同时这期间汽车总保有量增长速度也较快，导致总排放量上升。随着新能源汽车所占比例的增加和电能碳排放因子的下降，在2040年以后总体碳排放量将迎来快速下降。

总体上，电动化给交通领域的节能减排带来了正向影响。由于电机效率大大高于发动机效率，在使用阶段，新能源汽车相对于内燃机汽车是显著节能的。另外，通过优化能源结构，提高新能源发电比例，还可以进一步增强减排效果。

（二）汽车智能化的影响分析

1.汽车产品层面的影响

智能化对汽车产品的直接影响主要体现在两方面，近期由于新技术、新装备的搭载，引起能耗、成本的提高；远期则在高级自动驾驶的应用下影响产品的形态和使用模式（见图5）。

为了实现汽车的智能化，需要引入感知单元、计算单元，并改进现有的执行机构。低等级驾驶辅助功能一般需要车载摄像头、毫米波雷达等零部件的支持，其计算单元也往往独立于现有的ECU；在高等级或全自动驾驶的情景下，对各种先进零部件的集成要求更高，例如当前主流的自动驾驶解决方案为高成本的激光雷达+车载摄像头，同时智能化的提升也对电子电气设计也提出了重构的挑战。这些零部件的运行将带来新的能耗，需要在未来应用中加以考虑。

从远期来看，随着高等级自动驾驶技术的成熟，汽车产品的形态和使用模式也会逐渐发生改变。在取消驾驶员后，汽车舱内空间的布置可以拓展新思路，例如百度近期推出的园区内自动驾驶车辆“阿波龙”（见图6a）和丰田推出的未来共享出行载具“e-palette”（见图6b）均采用了新的概念设计。随着全自动驾驶的实现和推广，未来拥有一辆车不再是必须选项，车辆使用模式将发生变化，共享汽车可能会成为主流。

2.汽车产业链层面的影响

智能化将汽车产业链从传统整车厂和传统零部件供应商扩展到芯片厂商、传感器厂商、汽车电子/通信系统供应商、平台开发与运营商、高精度地图和信息服务商等参与者，形成包括移动装备制造、移动服务供应、智能交通系统、软/硬件供应、基础设施制造等角色的新体系，扮演这些角色的可以是以整车厂为代表的传统OEM，也可以是以信息技术公司为代表的新进OEM。图7给出了当前世界主要智能网联汽车新零部件/服务供应商，可以看出在智能化影响下，汽车产业链被大大丰富了。

同时，汽车产业的价值链也出现了“总量上升，重心后移”的现象，如图8所示。总量上升意味着汽车产业价值体量将整体上扬，比以前创造更大的商机和价值；重心后移则是指汽车产业价值内涵向服务端，尤其是出行领域深度扩展，将由于汽车产业价值链外延而产生巨大的商业发展空间。传统汽车产业价值链聚焦“制造”，而未来新的汽车产业价值链则是“制造+服务”的集成。

（三）汽车共享化的影响分析

在互联网和信息技术的不断渗透下，专车、快车、分时租赁、P2P租车、定制巴士等新出行业态不断涌现，促进了汽车共享化的发展，也丰富了消费者的出行选择。总体上，当前汽车共享主要有以下几种模式。

①分次共享：这类共享出行的基本特点是按次计费，主要包括出租车（网约出租车和巡游出租车）、顺风车、专车服务等。

②分时共享：这类共享出行的基本特点是按时计费，可细化到小时甚至分钟。不同于传统汽车租赁，这种共享方式可以根据城市经济发展、交通出行结构、停车资源等因素制定不同的车辆投放机制，具有一定灵活性。

③拼车服务：这类共享出行的基本特点是每辆车服务多个乘客。这种出行模式可以显著降低车辆空驶率，提高出行效率。

共享出行给交通领域带来节能减排和效率提高的根本途径在于提高车辆利用率，包括车辆的使用率（减少停车）和车辆的空载率（增加载客）。分次出行和分时出行都降低了车辆的停车时间，提高了车辆的使用率。这种方式带来的好处主要体现在两方面：一是在满足相同出行需求的条件下，降低社会总汽车保有量，缓解汽车制造端带来的能源环境问题；二是减少停车需求，释放一定的社会资源。但这些手段并不能带来道路交通总量的减少，因此对于道路交通运行阶段的能耗和碳排放影响较小。另外，拼车服务可以在一定程度上减少道路交通量，为道路交通运行阶段的节能减排做出贡献。然而由于拼车服务的管理、安全等社会问题，目前还存在一定推广障碍，例如滴滴顺风车服务还处在关停状态。未来，智能化技术的发展可能为共享出行提供更多解决方案，促进共享化的演进，例如完全自动驾驶的共享车辆，可以避免司机对乘客实施违法犯罪行为等安全问题。

总体上，近年来人们已经开展了大量共享出行的实践，也遇到了很多挫折和困难。目前为止，车辆的分时租赁模式尚无法实现稳定盈利，世界范围内相关厂商相继关停，在广泛推广之前还需要进一步探索和研究。从远期看，拼车模式是缓解道路交通、能源环境、出行效率问题的有效方案，但需要先解决可能遇到的各种社会问题。

三

汽车产业三化变革的

协同机制思考

（一）智能化与共享化的协同发展智能化和共享化的协同发展可以大大促进交通出行领域关键问题的解决。汽车的共享化可以降低车辆空置率，提高交通工具的使用效率；汽车的智能化可以通过优化交通流、减小车间距等方式提高道路通行效率。同时，智能化和共享化也相辅相成，汽车的智能化可以促进其共享化的发展，提高车辆利用效率，并有效解决停车问题，最终实现交通领域节能、高效的目标；另外，仅导入智能化而不改变车辆使用模式时，在道路通行效率达到所负担的极限时，将无法进一步提升；仅导入共享化，则只能有限地优化出行资源。两者结合可以提供更为丰富的出行资源，满足人们的出行需求（见图9）。

随着智能化技术的提升，全自动驾驶技术普及后，汽车可能不再是消费品，而是回归交通工具的本来属性，人们的出行不一定依赖于“拥有”车，在这种背景下，可能催生智能化和共享化深度融合的新出行模式。对于用户而言，重要的是使用汽车而非拥有汽车，作为一项较大的家庭投入，家用汽车绝大部分时间都处于闲置状态，随之产生的停车等费用也相当可观。对于企业而言，通过提供及时的、定制化的出行服务，掌握人与车、车与车之间的链接资源更容易取得成功。出行场景将主要由出行需求、出行工具、道路资源这几项要素决定，出行参与者则包括提供出行需求的个人参与者、提供出行服务和出行工具的平台参与者，其中平台参与者还需利用智能化技术协调道路资源，实现最优化配置。在出行工具方面，则不限于由出行平台提供，个人参与者和其他参与者也可以将自己的私有车辆提供给全社会服务。这种新“智能+共享”模式有望带来能源、环境、效率、安全等方面的全面提升。

（二）智能共享出行模式初探

本部分从汽车的共享化切入，探讨信息技术、智能网联技术等新技术的渗透对出行模式的影响，如图10所示，主要分为以下三个阶段。

第一阶段为传统共享模式，主要包括城市公交车、巡游出租车、地铁等交通方式。这个阶段，人们出于经济考虑，自发地选择成本更低的出行方式。这些出行方式给人们提供了方便，但其缺点也是较为明显的。例如公交、地铁出行的最后一公里问题，出租车的价格较贵、数量不足等问题。

第二阶段为互联网技术支持下的共享出行。这一阶段依靠移动互联网技术、无线通信技术等对出行需求和出行资源进行连接与匹配，使汽车的分享变得更容易，提高了出行效率。这一阶段涌现了很多以匹配协调为主的科技平台公司，如滴滴、Uber等。在技术驱动下，这些企业缓解了很多情景下“打车难”的问题，提高了社会资源的利用率，其模式是值得肯定的。

第三阶段的变化将在智能网联汽车和自动驾驶技术导入下产生。高度智能化、网联化的汽车可能催生“拥有/使用”分离的新模式，探索全新的产业生态与使用模式是非常必要的。在智能化技术导入后，需要考虑用车者的需求将发生怎样的变化，拥车者所提供的服务将发生怎样的变化，相对的造车者需要生产什么样的汽车以满足需求。同时，用车者、拥车者、造车者三者之间的协调与反馈也将成为重要议题。

（三）三化协同发展的愿景

汽车电动化、智能化、共享化的融合发展，可以支撑实现交通出行环保、高效、安全、便捷的最终目标。

交通领域的能耗和排放在全国总量中占比可观，在三化协同影响下，这一问题可得到有效缓解。汽车电动化是解决能源环境问题的重要方案；汽车共享可以有效减少车辆总里程，进而实现节能减排；智能化技术一方面可以为汽车共享提供资源调配支持，另一方面可以实现新能源汽车与电网的智能链接，实现能源的最优化匹配，此外智能汽车本身也具备较大的节能潜力。未来，智能共享的新能源汽车是解决交通领域能源环境问题的重要方案，也是三化协同的重要方向。

交通效率是影响社会经济发展的重要因素，智能化与共享化的协同可以提升交通效率。理想的自动驾驶车队可以实现更高的平均车速和更小的车间距，提高道路通行效率；汽车共享可以实现用更少的车辆总数和行驶里程满足相同的出行需求，变相提高交通效率。同时，智能化和共享化可以相互促进，通过两者协同提高交通效率。

安全是交通出行的重要主题，我国每年交通事故死伤人数较多。智能汽车技术的目标之一是实现“零伤亡、零事故”，这主要通过完善的传感、决策、控制解决方案和系统的交通协调管理实现。

出行便捷是提升人们生活水平的重要一环。完善的智能共享出行方案，可以缩短总体出行时间，提高出行便捷性，提升交通效率，另外通过智能化调配，可以实现多种交通方式的无缝衔接。新能源汽车可以实现多种不同的产品形态，例如小型单/双人车辆，帮助人们在复杂的狭窄通行路段实现快速通行。

总体上，在能源环境方面，需要三化协同努力；在交通效率、交通安全、出行便捷性等方面，主要以新能源汽车为载体，由智能化和共享化协同发力。

四

应对汽车产业三化变革的

发展建议

汽车的电动化、智能化、共享化趋势将对未来经济社会产生重要影响，本文从如何实现三化协同的角度出发，提出以下发展建议。

技术层面，需要各领域基础技术、产业装备、基础设施等要素的协同发展。三化协同涉及传统汽车技术、电子信息技术、新能源技术等不同领域，这些技术需要协同发展，为汽车的电动化、智能化、共享化融合提供基础技术支持。

产品层面，需要加快推进面向未来出行的新型智能化交通装备研发。为满足环保、高效、安全、便捷等目标，新型交通工具应是具备智能共享功能的新能源汽车。一方面，需要设计这类新型交通工具的最佳形态；另一方面，需要构建与之相适应的使用环境，实现“人-车-路”的充分协同。

服务层面，需要实现不同领域应用/服务的协同。开展更多的智能共享汽车使用模式探索，通过汽车共享实现以更少的汽车保有量和运行里程满足人们的出行需求，继续探索具有节能减排效果、满足出行需求、可持续盈利的智能共享出行模式。

政策层面，需要行业、管理部门等相关主体之间的充分协同。发展行业内联盟和跨行业联盟，实现从行业内到行业间的充分协同。深入实施创新驱动发展战略，从政策法规体系角度构建政产学研用协同创新环境，推进技术、产品、模式、平台、管理创新，放开阻碍创新发展的限制因素，设计鼓励创新、充分协同的政策法规体系。（完）

参考文献：

国家信息中心：《中国共享经济发展年度报告（2019）》，2019。

Marion L., et al.， CanCarsharing Services be Profitable? A Critical Review of Established andDeveloping Business Models，Transport Policy，2019（77）.

郝瀚：《中国汽车保有量及车用能源系统建模研究》，2012。

Pinder J., Wiener J., Smith M.， The WeibullDistribution: A New Method of Summarizing Surviorship Data，Ecology,1978, 59(1).

Ou X., Zhang X., Chang S.， ScenarioAnalysis on Alternative Fuel/Vehicle for Chinas Future RoadTransport: Lifecycle Energy Demand and GHG Emissions，Energy Policy, 2010,38(8).

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新能源汽车蓝皮书连载7：汽车电动化、智能化、共享化影响初探

新能源汽车蓝皮书连载4：充电基础设施产业发展动态

新能源汽车蓝皮书连载5：后补贴时代私人领域扶持政策

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