新能源汽车蓝皮书连载5：后补贴时代私人领域扶持政策

中国汽车技术研究中心从2013年开始主编《新能源汽车蓝皮书——中国新能源汽车产业发展报告》），在社会科学文献出版社出版，至今已是连出7版。

《新能源汽车蓝皮书》，是值得推荐的研究中国新能源汽车产业的常备参考书。

《电动汽车观察家》获得了社会科学文献出版社授权，可以对《新能源汽车蓝皮书——中国新能源汽车产业发展报告（2019）》部分进行连载。借着国庆7天长假机会，我摘选了7篇好文，1天1篇，供有心者分享。

本文为第5篇连载。此前连载：

新能源汽车蓝皮书连载1：2018年新能源汽车产业发展综述

新能源汽车蓝皮书连载2：2018年中国新能源乘用车行业发展综述

新能源汽车蓝皮书连载3：车用驱动电机产业发展动态

新能源汽车蓝皮书连载4：充电基础设施产业发展动态

本书可以通过识别下图的二维码进入购买链接，或者点击文尾的 阅读原文 按钮进入购买链接。

--连载开始--

私人领域新能源汽车扶持导向及政策

 

作者：霍潞露 刘金周

霍潞露，高级工程师，中汽中心新能源汽车与财税政策研究室；

刘金周，硕士，中汽中心新能源汽车与财税政策研究室副部长。

 

摘要：2020年后，新能源汽车推广应用补贴即将退出，消费者购置成本增加，将对新能源汽车销售产生影响。本文聚焦私人领域新能源汽车扶持导向及政策，对现有财税、金融保险和交通政策进行梳理及评价，其中重点针对可货币化政策对新能源汽车在购置、保有、使用等环节的成本影响进行了分析；在此基础上，结合新能源汽车产业发展趋势与目标，研究提出后补贴时代私人领域新能源汽车支持政策方案建议，以政策的引导作用降低新能源汽车各环节成本、提升新能源汽车使用便利性，带动新能源汽车私人消费。

 

关键词：新能源汽车私人消费补贴政策 

 

在各项政策综合支持下，我国新能源汽车市场规模已达到世界领先水平，特别是近三年来，私人需求逐步引导产业向市场驱动转变，新能源汽车私人领域消费占比逐步提升。2020年后新能源汽车推广应用补贴政策即将退出，产业发展将进入攻坚期，而新能源汽车目前在汽车市场中的占有率仍较低，产业发展仍面临许多不确定因素，需根据财税金融体制改革和交通运输业改革的总体方向及原则，结合新能源汽车产业发展趋势与目标，完善私人领域新能源汽车支持政策体系。

 

一

我国现行私人领域

新能源汽车扶持政策

 

我国现行针对私人消费领域的新能源扶持政策，主要涵盖财税、金融保险及交通政策，重点是降低新能源汽车消费者在购置、使用及保有环节的成本，提升新能源汽车使用便利性，从而促进新能源汽车私人消费增长。

 

（一）财税政策

 

目前，我国针对新能源汽车消费的财税支持政策主要是购置补贴、车辆购置税优惠和车船税优惠政策。

 

1.新能源汽车购置补贴

 

2010年我国开始试点实施私人购买新能源汽车补贴政策，2013年起就不同级别城市和区域分别提出推广目标要求，同时推广车型剔除了之前的非插电混合动力汽车。2015年新能源汽车推广应用政策由试点推向全国，同时补贴政策强化了对车辆能耗评价、质保要求及企业服务能力要求，补贴车型范围更广，补贴标准设计也更细化。2017年起补贴政策开始逐年退坡，同时动力电池系统能量密度、整车能耗等技术门槛逐步提升。其中2019年中央财政补贴标准平均退坡约50%，同时要求取消地方财政购置补贴。2020年后，针对私人消费领域的新能源汽车购置补贴政策基本都将停止实施。

2.新能源汽车免征车辆购置税

 

2014年8月，财政部等部门发布《关于免征新能源汽车车辆购置税的公告》，自2014年9月1日至2017年12月31日，对消费者购置符合技术要求的新能源汽车免征车辆购置税。2017年12月，财政部等四部门发布《关于免征新能源汽车车辆购置税的公告》，将免税政策延续至2020年12月31日，同时提升和增加了免税车型需满足的技术要求，更新了新能源汽车产品专项检验标准目录，并新增对新能源汽车企业产品质量保证、产品一致性、售后服务、安全监测、动力电池回收利用等方面的要求。对于符合技术要求的新能源汽车，由工业和信息化部、税务总局发布《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》予以公告。

 

3.节能与新能源汽车减免车船税

2012年3月，财政部等部门发布《关于节约能源使用新能源车船可减免车船税政策的通知》，决定对节约能源的汽车减半征收车船税，对使用新能源的汽车免征车船税。2015年5月和2018年7月，财政部等部门两次对该政策进行更新和完善。现行政策规定，纯电动乘用车和燃料电池乘用车不属于车船税征收范围，无须缴纳车船税；对纯电动商用车、插电式（含增程式）混合动力汽车、燃料电池商用车免征车船税，需由工业和信息化部、税务总局发布《享受车船税减免优惠的节约能源使用新能源汽车车型目录》予以公告。

 

（二）金融保险政策

 

1.政策导向

 

2016年2月，央行等八部委联合发布《关于金融支持工业稳增长调结构增效益的若干意见》，其中消费信贷政策和保险政策均提及新能源汽车。信贷政策中提到，“鼓励银行业金融机构在风险可控前提下，适当降低新能源汽车、二手车的贷款首付比例，合理扩大汽车消费信贷，支持新能源汽车生产、消费及相关产业发展”；保险政策也特别提出，“推动保险公司尽快开发出更符合新能源汽车风险特征的专属保险产品”，表明国家将加大金融政策对新能源汽车产业的支持力度。

 

2.提高贷款最高发放比例要求

 

2017年11月，央行和银监会发布《关于调整汽车贷款有关政策的通知》，宣布：“自2018年1月1日起，自用新能源汽车贷款最高发放比例由80%升到85%，商用新能源汽车贷款最高发放比例由70%升到75%”，以此来鼓励公众购买新能源汽车，促进新能源汽车行业发展。

3.地方交强险优惠

 

此外，一些地方政府在其新能源汽车推广政策中涉及对新能源汽车机动车交通事故责任强制保险（即交强险）的补贴政策。如2014年以来，西安市人民政府出台的关于新能源汽车推广应用相关政策中均明确提出，对个人购买新能源汽车的首次交强险费用给予全额财政补贴，合肥市2016年起也提出了相关首次交强险补贴政策。

 

（三）交通政策

目前，部分地区积极出台了非补贴支持政策，扶持本地区新能源汽车产业发展。其中，货币化政策主要包括申请牌照费优惠、保险费用优惠、路桥通行费优惠、高速通行费优惠、停车费减免优惠；非货币化政策主要包括路权便利特权、停车便利特权措施。

 

1.货币化支持政策

 

（1）申请牌照费优惠

目前，部分省市陆续出台了限购措施，对本地注册的机动车进行总量控制。据统计，实施限购政策的地区包括北京、上海、广州、深圳、天津、杭州、贵阳和海南等八个省市，大多采用摇号、竞价（或拍卖）方式配置传统燃油车，但对新能源汽车均给予直接配置的优惠措施，对于购买新能源汽车用户来讲，间接对消费者给予一定申请牌照优惠。

 

（2）路桥通行费优惠

 

路桥通行费优惠，是指地方规定在一定时期内，对新能源汽车用户使用道路或桥梁时免予收取通行费，为消费者节省使用成本。以重庆为例，重庆市从2017年1月1日起至2020年12月31日止，对新能源汽车免除主城区路桥通行年费，对所有机动车辆取消征收主城区路桥通行费。

 

（3）高速通行费优惠

 

目前，我国部分重点城市积极探索给予在本地高速道路行驶的新能源汽车免收高速费措施。2018年7月，广州市对在本地登记注册的新能源汽车，探讨试行部分市域高（快）速公路通行费减免优惠政策。深圳、石家庄等城市也正积极探讨对新能源汽车在本区域通行时免收高速通行费。部分全国政协委员建议要给新能源汽车在高速公路行驶时，减免20%~30%的通行费，刺激消费需求。

 

（4）停车费减免优惠

 

目前，国内多数城市已经陆续出台相关政策，如深圳、昆明、西安、柳州、成都等城市采取充电时免费停车、停车首若干小时免费、不限时免费停车、在公共停车位免收停车费等措施，给予新能源汽车停车费减免优惠。

 

2.非货币化支持政策

 

（1）路权便利特权

 

目前，全国大部分城市都已对新能源乘用车、货车通行实施便利优惠措施。部分城市专门设立新能源汽车专用车道、允许使用公交专用车道、允许使用多乘员车道等，以鼓励用户购买和使用新能源汽车。

 

（2）停车便利特权

 

目前，国内多数城市已经陆续出台相关政策，明确在公共停车场、商场等地区设置新能源汽车专用停车位，要求停车位须有明确标识。以柳州为例，柳州市打造“柳州模式”，成功推动新能源汽车更大范围的应用，在停车便利上，柳州设置专用停车位，对新能源汽车免费停放。

 

二

我国私人领域

主要新能源汽车扶持政策评价

 

考虑到下一阶段新能源汽车购置补贴政策退出后，税收政策和交通政策对新能源汽车私人消费领域支持效果最为显著，本文在分析扶持政策效果时，重点对这两方面的政策进行评价。

 

（一）税收政策实施效果分析

 

1.政策对成本的影响

 

目前，我国已初步建立涉及新能源汽车研发、生产、购置、保有及使用阶段的税收支持政策。其中，消费者可直接享受的政策有车辆购置税和车船税优惠政策，这两项政策可直接降低消费者购置及保有成本。具体成本差异如表1所示。

 

2.政策对销量的带动（以新能源汽车免征车购税政策为例）

 

（1）主要思路

考虑到车辆购置税在购置环节由消费者直接缴纳，且税额在购置成本中占比较高，消费者对这一政策的感知度较高，政策变化直接影响消费者购置意愿，本文在对税收政策实施效果进行分析时均选取新能源汽车免征购置税政策进行重点分析。分析思路是：以新能源汽车销量数据为依据，根据政策出台前目录内车型销量分析无政策情景下其销量变化趋势，将这一数据同政策发布后销量的实际数据进行比较，得出政策对销量的带动作用；根据需求价格弹性理论计算新能源汽车产品的需求价格弹性系数，进而计算政策对新能源汽车销量的总体拉动作用。

 

（2）分析方法

 

在分析中主要应用移动平均法、长期趋势消除法，以及需求价格弹性理论。

 

第一步：移动平均法计算无政策情景下的销量。计算公式为：

Tt=（Pt-1+Pt-2+…+Pt-n）/n

其中，Tt表示第t期销量预测值，Pt-n表示第t期前n期的销量，n表示移动平均期数，本文中n=3。

 

第二步：消除季节影响——长期趋势消除法。由于汽车销售在一定程度上受到季节变动影响，在计算中采用长期趋势消除法剔除预测数据中的季节影响。根据时间序列乘法模型，在不考虑循环变动和不规则变动的情况下，第i个月的销量为：

Yi=Ti×Si

将政策实施之前三年（2011年9月至2014年8月）的新能源汽车销量（Y）和根据移动平均法计算得出的当月销量趋势（T）作为基础数据，计算各月Y/T值，并求出每月平均数Ai，据此计算每月的季节指数Si。

 

第三步：计算无政策情景下的销量。根据公式Y=T×S，将第一步中测算结果同对应月份的季节指数相乘，消除季节影响，得出无政策情景下各月销量。

 

第四步：计算政策带动销量增长率。将各月实际销量同无政策情景下销量相比，可以得出政策发布后销量的增量。考虑到新能源汽车免征购置税车型目录的前两批发布时，目录内大部分车型在市场中已销售一段时间，而第三批之后目录内车型以新进入公告车型为主，本文仅对前两批目录进行分析。根据测算，新能源汽车免征购置税政策实施后带来的新能源汽车销量增长率约为19.8%。

 

第五步：计算新能源汽车需求价格弹性系数。根据需求价格弹性理论，需求价格弹性系数Ed表示一定时期内某一商品需求量（Q）变动相对其价格（P）变动的反应程度。

Ed=△Q/Q/△P/P

根据消费者购车时的价税组成结构计算，免征车辆购置税后，单车购置成本较政策实施前降低约7.87%。根据公式测算，新能源汽车需求价格弹性系数为-2.52。同时可计算出2014年9月1日至2017年12月31日这一政策周期共带动新能源乘用车新增销量18.3万辆。

 

（二）金融保险政策实施效果分析

 

根据央行和银监会发布的关于不同车型贷款最高发放比例相关规定，新能源汽车最低首付比例较传统燃油车低5个百分点，将直接降低新能源汽车消费者首付成本，有利于推动新能源汽车消费和汽车金融业发展。

 

根据《机动车交通事故责任强制保险基础费率表》规定，交强险的基础保费共分42大类，每一类在全国执行统一价格。其中家庭自用汽车基础保费根据座位数分为950元和1100元两档。保费计算公式为：交强险保费=基础保费×(1+与道路交通事故相联系的浮动比例)×(1+与交通安全违法行为相联系的浮动比例A)。根据西安、合肥等城市相关政策规定，个人购买新能源汽车的首次交强险费用可享受补贴（见表2）。

 

（三）交通政策实施效果分析

 

以典型城市为对象，定量分析支持政策的货币化收益，评价政策工具的承接力度，进而总体评估判断行业发展所需的支持政策。按照政策类型划分，我们设定不同的政策货币化模型。我们可以统一设置货币化模型，对不同支持政策其中，申请牌照费优惠、路桥通行费优惠、路权便利特权三项政策的货币化收益量化分析，参考崔洪阳、何卉、金伶芝、刘金周发表于2018年《新能源汽车蓝皮书》中的《地方性新能源乘用车激励政策量化评估》。的货币化收益进行量化，将货币化收益量化模型设定为：

Yt=A1(Xt)+A2(Xt+1)+A3(Xt+2)+…+An(Xt+n)

其中，Y为支持政策类型，t为1,2,3，…，n，Yt分别代表具体政策类型。X代表不同政策的影响因素，t为1,2,3，…，n，Xt分别代表具体影响因素。

 

当t=1时，Y1为货币化支持政策。分别包括申请牌照费优惠、保险费用优惠、路桥通行费优惠、高速通行费优惠、停车费减免优惠。

 

当t=2时，Y2为非货币化支持政策。包括路权便利特权、停车便利特权措施。

 

（1）高速通行费优惠

 

高速通行费优惠的货币化收益主要影响因素包括年均高速行驶里程、单位高速里程收费价格。计算免高速通行费的货币化收益的公式如下：

Ge=Gc×GX

式中：Ge——新能源汽车从高速通行费优惠政策中获得的收益；Gc——单位高速里程收费价格（元/km）；GX——年均高速行驶里程（km）。

 

按照年行驶里程15000km，其中5000km为高速行驶里程（GX），单位高速里程收费价格0.5元/km测算，年高速费用为2500元。

 

通过对高速通行费进行减免，既减低了消费者使用成本，也节省了消费者通行时间，对消费者购买和使用新能源汽车发挥较好的联动效应。

 

（2）停车费减免优惠、停车便利特权

 

免费停车货币化收益主要与消费者个人因素密切相关，主要影响因素包括所在城市停车费用、消费者停车时间。计算免费停车货币化收益的公式如下：

Te=Fc×TX×Y

式中：Te——新能源汽车从免费停车政策中获得的收益；Fc——某城市停车费用平均值（元/小时）；TX——消费者每年停车时间（小时）；Y——消费者享受停车优惠政策年限。

 

按照停车费用平均值Fc为6元/小时，消费者每年停车时间为365小时（平均每天停车1小时），全年（按照365天计算）共计停车费用为2190元。

 

减免停车费有力地解决了新能源车主类似“充电费10元，停车费20元”的尴尬，实实在在为新能源车主用车提供了便利。

 

在停车位相对充足的情况下，停车便利特权与免费停车的货币化收益等同，如果消费者在选择停车地点时，没有新能源汽车专属停车位，则消费者将支付停车费用。主要影响因素包括所在城市停车费用、消费者停车时间。在停车位相对不充足时，通过设置专用泊车位，对新能源车辆开放使用，并加强对停车位使用的监管，避免传统燃油车使用，给消费者带来的收益将超过在停车位充足时的收益，将更大幅度激励消费者购买和使用新能源汽车。

基于定量定性分析，我们得出各项激励政策为消费者购买和使用新能源乘用车所带来的货币化收益（见表3）。 

（四）小结

 

总体来看，目前针对新能源汽车私人领域的支持政策中，购置环节的支持力度最大，特别是在限购城市，购置新能源汽车可节约购置成本超过10万元（主要是申请牌照节约成本）；保有环节因车船税税额不高，节约成本有限；使用环节的政策基本集中于交通政策，且均为地方政策，同国家要求地方对新能源汽车支持政策由购置环节转向使用环节的导向也基本一致（见表4）。

 

三

后补贴时代私人领域

新能源汽车扶持政策建议

 

如前文所述，税收政策、金融保险政策和交通政策对新能源汽车可起到降低购置成本、降低使用成本的作用，有利于新能源汽车市场推广。目前新能源汽车与传统燃油车相比，在成本和便利性等方面仍有一定差距，2020年补贴政策退出后，需要进一步完善支持政策体系，运用税收政策、金融保险政策、交通政策等政策工具，降低新能源汽车在购置、保有、使用等环节的成本，促进新能源汽车私人消费。

 

（一）税收政策

 

1.总体原则

 

财政收支总体稳定。筹集国家财政收入是税收的基本职能，财税政策调整应保证财政收支总体稳定，税收收入无大幅波动。

 

合理界定政策边界。应对税收政策适用边界进行合理界定，确保政策可行性与可操作性。

 

兼顾产业发展与社会公平。税制设计兼顾财政收入功能和纳税人负担水平，综合考虑车辆购置、保有、使用三个环节税负，使各方利益协调统一。

 

政府引导与市场驱动并重。加强政策扶持的同时，还应发挥企业在产业发展中的主体地位和市场在资源配置中的基础性作用，依靠市场需求驱动产业发展，通过市场竞争促进发展水平提高。

 

建立优胜劣汰机制。指标参数设计科学合理，根据产业发展趋势动态调整，着力形成优胜劣汰机制，促进资源优化配置。

 

改革推进科学有序。应明确目标任务，抓住关键环节，把握改革节奏，分阶段分步骤推进，确保改革科学、平稳、有序、高效推进。

 

2.政策思路

 

（1）第一阶段：2020～2025年——逐步收紧优惠政策

 

这一阶段新能源汽车市场占有率进一步提升，如继续沿用现行税制，并实施新能源汽车优惠政策，市场结构变化将可能导致消费税、车辆购置税等税收大幅下降，应推动优惠政策逐步退坡，并适时将能耗等指标引入税制中。

 

一是建立现有税收优惠政策的退坡机制。考虑新能源汽车市场规模增长迅速，可逐步降低车辆购置税、车船税等政策的优惠幅度，避免政策突然停止给产业带来过大冲击。

 

二是将能效指标引入我国汽车税制。在完善汽车燃料消耗量管理制度的基础上，将乘用车消费税分档依据由排量改为百公里油耗（综合工况下百公里燃油消耗量指标），插电式混合动力汽车因其油耗水平较低可适用低税率。此外,可提前研究将油耗指标扩展为能耗指标的相关政策，对新能源汽车可增加百公里电耗指标，以百公里电耗值为分档标准或计税依据。此外，因汽车尺寸、重量等同能耗有一定相关性，也可考虑在乘用车税制中引入整备质量或脚印面积等指标，促进汽车轻量化。

 

三是研究实施购置新能源汽车抵扣个税政策。现有新能源汽车税收优惠政策退坡的同时，可研究实施将购置新能源汽车支出列入个人所得税专项附加扣除政策，激励消费者购买新能源汽车产品。

 

（2）第二阶段：2025～2030年——大幅调整及优化税收政策

 

这一阶段，新能源汽车将成为市场主流车型，应考虑对整个税制进行调整。同时结合财税体制改革总体思路，对征税机制进行改革。

 

一是全面建立同能效指标挂钩的汽车税制。新能源汽车消费税根据百公里电耗等指标分档征收，以能效指标为计税依据，进一步发挥税收政策引导节能消费的作用。

 

二是进一步简化及调整汽车税制。坚持总体税负不变的原则，降低车辆购置环节税额，可考虑将生产、购置环节相关税种进行合并，同时逐步提高汽车使用阶段税收，扩大新能源汽车使用成本优势。

 

三是适当调整税收收入用途。如增加地方税收收入，推动地方政府改善消费环境等。

 

3.政策实施效果

 

本部分选取2021年新能源汽车车辆购置税方案进行分析。为避免政策突然停止导致对市场影响过大，政策退出应分阶段分步骤。具体可采用两种方式，一是大幅提升技术要求，减少满足免税要求的车型数量；二是由免税转为减税，降低优惠幅度。其中针对税率调整提出以下具体方案，如表5所示。

 

如前文分析，新能源汽车需求价格弹性系数为-2.52。以现有政策（即方案一）为基准，计算各政策方案中购置成本变化对销量的影响。如新能源汽车车辆购置税税率调整为2.5%、5.0%和10.0%，购置成本分别增加2.2%、4.4%和8.8%，新能源乘用车销量分别降低13.5万、27.0万和54.0万辆。对新能源继续实施车辆购置税优惠政策的三个具体方案中，新能源乘用车车辆购置税免税额分别将达到428.9亿、303.8亿和190.6亿元。具体计算结果如表6所示。

 

综合比较四个方案，实施方案一的汽车销量最高，但同时需要的财政资金也最高（减税额度亦可视为财政资金）；实施方案四无须财政资金投入，但对销量影响较大。综合考虑财政资金需求和市场影响两方面因素，建议2021年之后仍能对新能源汽车私人消费实施车辆购置税优惠政策，具体可选择设计优惠幅度逐步退坡的方案。

 

（二）金融保险政策

 

1.信贷优惠政策

 

适度放宽对新能源汽车消费者的信用控制，在进一步完善信用制度建设的基础上适当放宽对新能源汽车消费信贷申请条件，2020年后进一步降低分期付款的首付金额、延长贷款期限等，降低新能源汽车私人消费门槛；同时，鼓励金融机构创新汽车金融产品和服务，激发消费者对新能源汽车产品的需求。

 

2.保险优惠政策

 

一方面，进一步规范和完善新能源汽车保险，优化新能源汽车使用环境，如针对新能源汽车消费者的保险需求特点开发新能源汽车专属保险产品；拟定新能源汽车保险示范条款，规范新能源汽车保险合同；建立科学合理的新能源汽车保险费率厘定系统等。

 

另一方面，推广西安、合肥等城市已出台的交强险补贴政策，有效降低新能源汽车消费者的使用成本。

 

（三）交通政策

 

1.建议明确制定后补贴时代交通支持政策的主要原则

 

（1）坚持系统性、协同性原则

 

统筹道路和牌照等稀缺资源，全面推动制定多项交通优惠政策，对所有新能源汽车一视同仁，给予绿色牌照和通行便利优惠，不区分设置车型技术门槛。保证地区间政策的统一和协同，如各地制定的免限行措施中，要统一对外地新能源汽车给予免限行优惠；各地执行的免停车费措施中，对外地新能源汽车同等适用。

 

（2）坚持发挥央地联动作用的原则

 

一是加快推动各部门的统筹联动，不断完善各环节配套措施。如设立新能源汽车专用停车位时，既要整体布局，推进智能交通实时监控系统、停车系统升级，也要加强道路执法监管，出台对占用停车位的处罚措施。二是借鉴挪威经验，探索制定国家层面的法律法规，统一要求地方出台差异化支持政策，为有关惩罚或监管措施提供法律依据。三是探索建立地方交通使用环境考核评价体系，督促地方出台全方位交通支持政策，充分发挥政策联动和叠加的放大效应。

 

（3）坚持政策货币化收益大、非货币政策优先的原则

 

建议优先选择申请牌照费优惠（不限购）、路权便利特权（不限行、探索设立新能源汽车专用车道、允许使用公交专用车道、允许使用多乘员车道等）、停车便利特权。其次加快研究制定高速通行费优惠、路桥通行费优惠、停车费减免、申请牌照工本费优惠等措施。

 

（4）坚持因地制宜、政策效力最大化的原则

 

地方在出台相关交通支持政策时，需综合评估出台特定交通支持政策的实施条件、有效期及必要性，评估对消费者购买积极性的激励程度、对新能源汽车推广应用的效果、对交通基础设施承载能力以及对占用稀有资源的影响，持续动态完善有关政策。

 

2.建议制定消费者使用环节交通支持政策

 

第一，建议继续对新能源汽车实施免限购措施，取消新能源汽车注册登记工本费。

 

一是各地要全面落实国家有关要求，对新能源汽车不限购、不限行。各地要全面落实《国务院办公厅关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》（国办发〔2014〕35号）要求，为缓解交通拥堵采取机动车限购措施时，应当对新能源汽车给予优惠和便利。对当前已经对新能源汽车实施免限购的城市，建议2020年后继续给予新能源汽车免限购优惠。

 

二是各地不得擅自增设或提高新能源汽车享受不限购的门槛条件。各地不得限制消费者购买某一类新能源汽车，各地不得擅自增设或提高新能源汽车享受支持政策的门槛条件，各地应逐步取消或降低限制消费者购买新能源汽车的门槛条件，各地应允许新能源汽车在所有地区间统一享受免限行优惠。

 

三是2020年后，限购地区要全面放开更新指标用于购买新能源汽车的数量限制。鼓励消费者更新或置换车辆时，优先选择新能源汽车。在配置数量上，各地不得限制更新指标用于购买新能源汽车的数量；在配置方式上，各地对更新指标用于购买新能源汽车的用户应给予直接配置，不得采取摇号或竞价等方式进行限制。

 

四是2020年后，限购地区要逐步扩大新增指标用于购买新能源汽车的配额数量，确保新能源汽车不受总量控制。鼓励家庭购买第二辆车、共享车辆新增配置时，优先选择新能源汽车。在新增指标使用上，燃油车指标允许用于购买新能源汽车，但新能源汽车指标不得用于购买传统燃油汽车；在新增指标有效期上，适当延长用于购买新能源汽车的有效期（如2年），且允许跨周期配置。

 

五是在新能源汽车注册登记时，建议国家统一要求地方全面取消新能源汽车注册登记的工本费。

 

第二，建议地方全面取消新能源汽车路桥通行费。

 

第三，建议国家统一取消新能源汽车高速通行费，并加快完善高速公路充电基础设施。

 

第四，建议国家统一制定新能源汽车停车费减免措施。

 

第五，建议限行城市继续给予新能源汽车不限行政策，探索设立新能源汽车专用车道、允许使用公交专用车道、允许使用多乘员车道等措施。结合各地交通拥堵实际，全天候或分时段允许新能源汽车使用，既要避免专用道路资源浪费、公共交通秩序混乱，也要充分发挥道路资源对促进新能源汽车推广应用的作用。同时，建议国家统一制定相关措施，要求各地加快改进道路交通技术监控系统，通过号牌自动识别系统对新能源汽车的通行给予便利。

 

第六，建议国家统一要求地方在商场、超市等地区设置一定比例的新能源汽车专用停车位，明确专用停车位的特殊标识，且仅允许新能源汽车停放使用。对传统汽车占用新能源汽车专用停车位的，研究制定严格的处罚措施，避免专用车位被占用。（完）

  

参考文献 

郭少蓉：《发展新能源汽车产业的财政金融扶持政策》，大连理工大学硕士学位论文,2014。

张信琼：《把握新能源汽车金融业务》，《商业银行》2016年第4期。

韩宗津：《新能源汽车产业扶持政策问题研究》，东北财经大学硕士学位论文,2016。

崔洪阳、何卉、金伶芝、刘金周：《地方性新能源乘用车激励政策量化评估》，《中国新能源汽车产业发展报告（2018）》，社会科学文献出版社，2018。公共服务领域全面电动化的路径研究

----

本书可以通过识别下图的二维码进入购买链接，或者点击文尾的 阅读原文 按钮进入购买链接。