保时捷 | 你是不是对电动车有什么误解？我们的Taycan从来就不是卖给穷人的

CLauto酷乐汽车 2019-10-02 22:31:17

Author / FatZ

诞生背景

2018年日内瓦车展，保时捷发布了全新的未来计划：Mission E，当时展出了两台让人趋之若鹜的车型mission e和mission e Sport Turismo。一经发布炸裂了全世界车迷和电动迷，这两个势不两立的族群一下子走到一起为保时捷振臂高呼：爸爸来拯救世界了！

missione concept

missione Sport Turismo concept

诚然，70年悠久历史的世界上最伟大的汽车品牌之一：保时捷要进入电动车领域，有着外部环境的因素：世界各大经济体的政策倾斜、石油危机、市场导向等等，也有着众多内部因素例如保时捷2025战略、企业社会责任、继续保持盈利等等。

但当我重新审视这个品牌核心：Porsche Intelligent Performance的时候，一切似乎变得有理有据。

保时捷，从来都只用最聪明的办法来展示性能，从远古的356，到历经7代马上进入第八代子孙的911（992），到550 spyder、917、935、956、962、911 GT1、919这些大赛功臣，到959、Carrera GT、918 Spyder这三大旗舰等等，无一不体现保时捷的核心精神。

Porsche Intelligent Performance这句核心没办法完整的翻译成中文，意思大概是：保时捷用最智慧的方式获得最高效的结果。

不会跟你说太多冷冰冰的工业数据如功率、加速时间、能源消耗等等，却往往用最平衡的方式来取得最好的成绩。70年的历史以及3万多个冠军告诉你保时捷造车的智慧与哲学。

那么目光回到2018年，你就会发现，电动或许是这个时代最智慧的解决方案。不但迎合和各大经济体政治、经济、市场导向，也符合自身的利益追求。因此，mission e计划或许能成、或许不能成，但都是保时捷这个时候最intelligent的试探。

Taycan其实就是一台高度还原mission e concept的试水作品，读音是/taɪkaɪn/ ，寓意是年轻的骏马。

借着工作和旅行的偶遇，我分别在上海保时捷培训学院和斯图加特路面见过Taycan的技术验证车。

样子你们都很熟悉，大小跟雅阁差不多，对开门、无人机这些对量产毫无帮助的噱头一一去除，价格如今也公布了：taycan turbo 1,498,000.00元起配，taycan turbo S 1,798,000.00元起配，没错，这个价格没包含个性化选配的部分。

那作为汽车界爸爸级的保时捷，又为这个行业带来了什么有意思的技术呢？

其实略为研究电动车你就很轻易发现有三个核心：电控、电机、电池。这三大核心，关乎着一台电动车是否强大，有多强大。保时捷都分别给出了自己的解决方案。用保时捷Mission E以及其它电动车项目的电力电子学总监JoachimKramer话说，除了电池没区别，Taycan 其他所有与「电」相关的组件都和其他电动车不一样。

Taycan是保时捷全新的J1平台上第一台车，这意味着未来两到三台mission e车型可能都是跟这个大同小异，那么taycan的基础就尤为重要了。

Taycan使用的是两台永磁同步电机，这听起来很普通，但核心在于电机线圈的缠绕方式与却有革命性的不同。保时捷给出的方案是扁线缠绕。

舍弗勒扁线电机

扁线电机与圆线电机的区别在于铜线的成形方式，扁线有利于电机槽满率的提升，一般圆线电机的槽满率为40%左右，而扁线电机的槽满率能达到60%以上。

槽满率的提升意味着在相同功率的情况下，电机体积更小，却拥有相同的磁场强度和更高的功率密度。这一技术的应用保证了taycan的强大功率同时又让空间布置更加灵活，电机重量更轻也意味着负荷的减少，为出色性能打下基础。

扁线之间接触面积大，相比与圆线电机，热导性能更好，温升更低。有数据显示，扁线电机温升比圆线电机低10%左右。因此taycan的电机就拥有了令人印象深刻的功率重量比，超高扭矩和可持续的高性能。

热导性能更好，温升更低，意味着taycan的极限转速更推后一部，也就意味着正常的设计工况内的连续高转速运转，电机不会因此消磁而性能下降。

另外有意思的是保时捷首次给电动车带来了变速箱，位于后桥的两级变速箱是Taycan得以冲击260km/h极速并保证效率的关键部件。这台变速箱依靠电控离合器完成换挡，一挡的大减速比获得最强的加速能力；二挡则能让电机在日常驾驶时维持更低转速、降低电耗，并可以冲击更高极速。

电池组中的软包电芯来自LG，模组则为保时捷自主研发，共容纳396个单体电芯，总容量达到93kWh，支持Taycan做出400km以上的WLTP（比NEDC更严苛的全球标准）续航里程。

通过将400V充电系统中原本并联的电池单元串联放置，保时捷找到了一种不仅仅只是变通方案的解决办法。将它们串联起来意味着在同等输入功率下，你需要加倍的电压和减半的电流。

“使用400V电动车上相同电池的情况下，我们现在在运用着电池的极限。”Kramer说道。

保时捷纯电动产品线副总裁 Stefan Weckbach 则反复强调，Taycan 致力于实现一致、可持续的高性能，电池组将始终处于理想的温度区间内。

那么，是什么撑起了保时捷taycan这么高昂的售价，让普通老百姓望而却步、保时捷车主捶胸顿足？

“最初的那群人不得不承受研发成本，而这个成本并不太低。”

保时捷研发了自己的电动机、变流器和车载充电器，这些使用的都是和400V系统相同的控制原理，但不同的是，保时捷使用了能承受800V或者1000V的电源开关。一些部件是在保时捷内部设计的，一些是和合作供应商一起设计的，因为供应商们的现成部件无法满足要求。Kramer说：“在电力电子领域，市面上没有任何我们可以直接买来使用的东西”。

使用800V不仅只是帮助让电子们更快地进入到电池模组，而且整台车还会有更高的效率，Kramer说道，因为即便在功率需量低的时候，线路、接头和车内所有导电的部件的电阻就会更低，而这就意味着更低的损耗(以及可能让车本身有更好的耐用性)。这样，车上所有的铜线的电能损耗和产生的热量总和大概只有400V系统车辆的1/4，Kramer说，因为它承载了更低的电流。而且这样减轻了很大的重量，整台车减重多达39.9kg，主要在于铜线上。