国庆特辑｜敢为中国红：“新长征路上”的汽车

文｜十香

70载春华秋实，砥砺进取；70载风雨历程，弦歌不辍。

2018年，中国全年GDP同比增长6.6%，首次突破90万亿元，中国经济体量稳居世界第二。作为国民经济主体的重要组成部分，汽车产业凭借近年来的高速发展，取得了跨越式进步。

过去多年来，国家希望中国自主品牌乘用车要占国内乘用车市场50%份额。为了给予了自主品牌较大的支持力度，国家出台了“购置税优惠”、“汽车下乡”以及限购松绑等一系列政策，但截至目前，中国自主品牌并未实现超过50%份额的目标。

从2014年至2017年以来，虽然自主品牌乘用车市场占有率走出了一个“38.44、41.32、43.19、43.88”稳定的态势，但这一局面最终被2018年的寒冬所打破。到了2019年8月，自主品牌占仅仅只占乘用车销售总量的37.2%，占有率同比下降1.1%。

从目前的市场形势来看，中国自主品牌所面临的现状依旧很严峻。站在新中国成立70周年之际，我们有必要回头看看中国汽车产业的高光时刻，更有必要反思汽车产业在新一轮发展周期所面临的挑战和不足。

翻天覆地的巨变是中国汽车工业的真实写照。现在，我们把镜头拉回20年前。

2001年，中国正式加入WTO。面对更为开放、自由、公平的全球贸易和投资体系，稚嫩的中国自主品牌被拉到台面上，与拥有先进技术、完备产业链的外资汽车品牌同台竞技。

有人说，中国加入WTO对汽车产业来说是一把双刃剑，在加剧中国汽车市场竞争激烈的同时，也让自主品牌逐渐挣脱“温室”堡垒，开始在研发、技术、品质、品牌以及国际化等各个层面自主创新。于是，我们看到了以吉利、长城、奇瑞、上汽、比亚迪为代表的自主品牌，闯出了各自的发展路子。

中国自主品牌从未缺少创新引领故事。即便是面对十分强大的竞争对手，复杂的市场环境，尹同跃、李书福、王传福等追梦人，对发展汽车的追求从未因此熄灭。

1997年，芜湖郊外的小茅屋，一家从有到无的汽车品牌诞生了。从草创期至2010年，奇瑞汽车的年度销量一度达到68.2万辆，因此成为中国自主品牌汽车企业的一面“旗帜”。走过风雨20多年，奇瑞汽车曾创造过10年辉煌，也曾跌下神坛，而如今它又再次站在了调整的新起点上。

都说天才与疯子只有一线之隔，2002年，刚拿到汽车生产许可证的李书福就誓言要买沃尔沃。皇天不负有心人，通过8年的努力后，李书福于2010年以18亿天价收购沃尔沃，标志着吉利与国际接轨，正式开启“走出去”的大门。

也正是得益于自主品牌的集体发力，让中国汽车产销量迎来了井喷式增长期——

从2000年开始，中国汽车产业开启了加速度：2000年，中国汽车产销量突破200万辆；2002年，销量突破300万辆；2003年突破400万辆；2004年突破500万辆；2009年达到1364万辆，历史上第一次超过了美国，成为世界第一大汽车生产和销售国；2010年突破1800万辆，刷新世界纪录。

这一爆发式的增长，在中国汽车工业发展史上，被称作汽车的“黄金十年”。而在这个过程中，不论是以上汽、东风、北汽、奇瑞等为代表的“集团军”，抑或以长城、吉利、比亚迪等“民企军团”，都迎来了崛起的时代。

但令人遗憾的是，自主品牌从未能形成一个稳定的格局，过去多年来，自主品牌的“冠军”宝座经历了比亚迪、奇瑞、长城、长安等车企的更迭。可以说，从“云端” 到“地面”的过山车式的变化，是大多数自主品牌发展过程中所经历的状态。

经过过去近20年的潜心发展，中国自主品牌碰过壁，也有高光时刻，而这些经历都是它们从少轻狂走向成熟稳重的必经阶段。不可否认的是，它们是中国汽车工业发展过程中的见证者，同时也是参与者。

面向未来，自主品牌不论是在新能源领域，抑或是传统燃油车市场，都需要摆正心态，瞄准正确方向，砥砺前行，致力于在下一阶段谋求长足发展。

眼下，随着新能源、智能化、电气化等多股颠覆力量的出现，中国汽车产业将迎来巨变时代。

作为国家重点扶持的对象，新能源汽车从2009年至今，刚好是第十个年头。过去的2018年，国内新能源汽车销量超过100万辆，让国内车企的拓展热度高涨。因此，在新能源的浪潮下，大部分车企都在为自己描绘美好的蓝图，并希望“借助外力”来实现“弯道超车”。

进入2019年来，受政策退坡和市场环境的影响，新能源汽车销量出现下滑，今年8月份，新能源汽车产销分别完成了8.7万辆和8.5万辆，比上年同期分别下降12.1%和15.8%。即便如此，也没有影响车企在这一细分市场的布局力度。

以比亚迪、北汽为代表的自主品牌，虽然近年来在新能源市场取得了阶段性成功，但这仅算得只是走完了万里长征的第一步。从市场环境来看，目前新能源市场依旧在一个初期、不稳定的阶段，加之豪华品牌和合资车企相继布局，导致新能源市场的竞争态势日益白热化。

更为关键的是，当前新能源汽车的销售体量，相较于传统燃油车近2800万辆的年销量可谓“杯水车薪”。对自主品牌而言，要想在新能源市场实现领先，就必须要尽快摆脱对政策的依赖，沉下心来转型做研发、搞技术，认真围绕电池、电机、电控来做好新能源产品。

事实上，为了进一步缩小与合资品牌的差距，自主品牌开始发力高端化，并在研发上投入了大量的真金白银，而多年的技术积累已经让部分自主品牌的产品力与合资品牌的差距越来越小，甚至在智能科技层面比合资品牌更为出色。

但从目前来看，不论是星途，还是WEY品牌，抑或是领克，他们的定价和溢价能力还未实现自主品牌高溢价能力和高品牌价值，要想站在舞台上与合资品牌一决高下，自主品牌还要继续在品牌力与产品力等层面发力。

当然，中国汽车界从不缺乏有野心的实干家，他们希望通过自身积累的智慧和创造精神引领自主品牌走向国际化。他们是一个说“汽车不过是四个轮子加两个沙发”的李书福；另一个则是誓言要“做世界级SUV‘老大’”的魏建军。

从收购沃尔沃开始，吉利汽车就已经打开了“走出去”的大门，开始与国际化接轨——不论是收购宝腾、莲花，还是持有戴姆勒6.8%的股权，抑或是进军欧洲、东南亚、白俄罗斯以及欧亚经济联盟国家，拓展海外市场就已经成为典型的李书福式扩张模式。

长城汽车也不甘落后。今年6月5日，长城汽车首个海外全工艺整车厂——俄罗斯图拉工厂竣工投产；9月10日，长城汽车首次登陆法兰克福车展，与国际一线豪华品牌同台竞技。

看得出来，在中国汽车品牌寻求走出去的大环境里，吉利和长城面向全球化都正在下一盘很大的“棋子”。但眼下，全球汽车产业正在经历着巨大的产业变革，要想真正实现从“走出去”到“走上去”，不论是吉利，还是长城，都需要以创新思维整合全球资源，并逐步把战略实施到位。

不得不说，汽车是一个飞速发展的行业，既有着蓬勃的生机，又有着巨大的淘汰压力。站在变革的浪潮下，未来中国汽车产业面临怎么样的机遇和风险？自主品牌又将通过哪些变革良策跑赢车市？车市寒冬加剧，各大自主品牌又有着怎样的外向心态……这些都是大家所关注的焦点。

无论如何，不管是主动还是被动，你我都被这些一连串的疑问裹挟进崭新的未来。面对复杂的车市环境，以及来自四面八方的竞争对手，自主品牌更应该借助70周年的时间点，反省过去发展的得与失，调整好心态，以全新姿态应对变革浪潮。