首尔氢动力出租车投入运营，氢能源汽车会是下个风口吗？

9月27日，据韩国媒体报道，日前10辆氢动力出租车在首尔市投入运营，据悉，每辆车一次充氢5-6分钟，续航可达600km。由于是氢燃料作为动力，这种出租车排出的副产品是水，不仅不会污染空气，反而具有净化空气中污染物质的效果。

消息一经发出，迅速登上了国内热搜榜单。从庞青年的水氢发动机到韩国氢动力出租车，短短半年时间里，氢能源两次登上热销，代表了国内群众对于氢能源的关注。今天，我们就借着首尔氢动力出租车运营的事件，来聊聊关于氢能源的那些事！

氢动力会成为新能源发展下一个风口吗？

对于氢能源，想必国内消费者最关心的问题一定是其会不会成为我国新能源未来的发展的方向。对于这个问题，当前并没有一个明确的答案，一切都还在探索之中。不过，通过国家政策来看，这种可能性还是极大的。

让我们把时间追溯到今年的3月26日，四部委联合下发2019年新能源汽车补贴政策：在补贴政策中明确规定，过渡期后不再对新能源汽车（新能源公交车和燃料电池汽车除外）给予购置补贴，转为用于支持充电（加氢）基础设施"短板"建设和配套运营服务等方面。

对于纯电动车的补贴退坡，一方面是标志着自身市场的初步完善，倡导车企自由竞争。另一方面也预示着国家开始对下一种新能源动力的探索和研究。通过政策我们可以看出，相对于当下退补严重的锂电池纯电动汽车，国家在政策上要更偏向于氢燃料电池，毕竟在新能源退补中有明确规定，当下氢燃料电池并不在退补之中，依然享受着国家高额的补贴。

正是由于政策的转移，才让氢能源得到国人的关注。当然，结合当下情况来看，与锂电池纯电动汽车、插电混合动力汽车等技术相比，氢燃料电池只不过是一个可能的发展方向。就目前来说，锂电池和氢燃料电池各有优劣——究竟它们之中，哪项技术能够实现重大突破、成为未来的主流？谁也不敢妄加定论。

氢能源有哪些优缺点

当然了，国家能如此大力扶持，必然氢燃料电池有其过人之处，接下来我们就来聊聊氢燃料电池。

简单来说，氢燃料电池是一种发电装置，像发电厂一样，是把化学能直接转化为电能的电化学发电装置。氢燃料电池的基本原理是电解水的逆反应，把氢和氧分别供给阳极和阴极，氢通过阳极向外扩散，并与电解质发生反应，释放出的电子通过外部的负载到达阴极，是一种将存在于燃料与氧化剂中的化学能直接转化为电能的发电装置。

相比当下锂电池电动车，氢能的能量密度非常高，续航里程长。而且，跟纯电动汽车相比，氢燃料电池汽车加注氢燃料只需要3-5分钟。可以看出，当下纯电动汽车充电时间过长及续驶里程过短的两个关键性短板，均被氢燃料电池克服，这也是为何氢燃料电池能被人们视为新能源汽车下一个风口的重要原因。

虽然相对当下纯电动汽车，氢燃料电池汽车优势是十分明显，但现阶段要完全实施却有很多困难之处。比如，氢燃料具有单一性，技术复杂程度高，且电池成本高。同时，氢燃料电池还要求十分严格的密封性，极小的氢气分子很容易泄露，万一泄露，造成的后果不可估量，因此氢燃料电池对密封性要求严格。

除此之外，在氢能源基建方面，也有着较高的成本。举例来看，当下普通的电动汽车充电站只需花数十万美元来建造，但建造一个氢气燃料站需要花费100—200万美元，这也是当下氢燃料发展的最大的拦路虎之一。

结合我国情况来看，当下我国氢燃料电池技术水平差距仍然较大。一方面，相关技术还处于工程化开发阶段，与世界标杆产品相比，可靠性、冷启动、功率特性等主要技术性指标还存在很大差距;另一方面，我国对核心技术的涉及较少，成本高，技术标准有待进一步完善;空气机、高压储氢罐、氢循环泵等关键零部件和双极板、催化剂等关键材料基本不具备产业化的能力。

与其挖几口浅井，不如挖一口深井

纵观当下新能源市场，虽然呈现出一片欣欣向荣的局面，但是明眼人都知道，国家的政策红利对新能源汽车发展起着至关重要的作用。据美国最大国际问题研究机构之一美国国际战略研究中心（CSIS）估算：从2009年到2017年，中国政府对新能源汽车产业的直接投资（补贴）超过3200亿元，累计减免购置税额等700亿元，总投入高达3900亿元。

在如此力度的补贴下，一个从能源到电池，从设备再到整车的完整产业链，以极快的速度构建了起来。可以说，我国已经在纯电动上投入了那么多真金白银，费了那么多功夫，才有了今天的成就。此时，若因为政策转向而推动氢能源，等于要在特别薄弱的基础上另建一套更艰难的体系，而这套体系要花远比纯电动汽车更高的成本，或许会让之前的努力功亏一篑。

与其挖几口浅井，不如挖一口深井。否则，很可能形成狗熊掰棒子的尴尬局面。对于当下国内新能源发展，政府应该尽快出台一个全面、明确的新能源汽车产业规划，不要因为政策的变动而导致不必要的损失。

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