“老旧”动力、“减配”悬挂、“缩水”屏幕，全新马3拿何救你？
我们时常能够听到“次世代”一词。
它来源于“霓虹国”（日本），意为“下一代”之意，然而身边常遇到的“次世代游戏”、“次世代主机”、“次世代手机”等等诸如此类的东西，带给我们的感觉却没那么好，往往不是不靠谱就是不够完善，BUG横出不说，质量也不够稳定。
久而久之，但凡被冠以“次世代”之物，我们常常敬而远之，潜意识中认定那必是未完成品，没有普及的意义。
好巧不巧，此番马自达3全新换代，官方就冠以了“次世代”之名，甚至这次都没再用上拗口无比的“昂克赛拉”的名字。次世代的魔咒会不会再一次降临在全新马3的身上呢？
全新马3我们最需要关注的两点：
独立悬挂“减配”为非独立悬挂
号称自然吸气引擎新高度的压燃技术未进中国
了解完全新马自达3（国产版）的信息后，我只能马自达至少在三点上不太懂中国市场！
“仿生后悬挂”只是板梁悬挂的美称？
我们都知道马自达是一个非常有个性，喜欢特立独行的品牌，在全世界都在研究活塞往复式发动机时，唯独马自达放下一切一心一意跳进了转子发动机大坑，以致时至今日，我们仍能看到马自达还在转子的泥沼中翻腾——“搞黑科技-赚钱-玩转子-亏光-搞黑科技-赚钱-玩转子-亏光”，浮浮沉沉许多载，犟如牛的风格倒是收获了不少忠实粉丝。
每个时代都不会缺乏跟随大流的人，反而那些逆流而上的勇者们更容易吸引到我们的目光。比如这次“次世代新马3”居然“减配”了独立悬挂，使用了采用特殊制造工艺的扭力梁悬挂。
官方将其命名为“SEB蝶形仿生后悬”。这是一种两边非常粗壮，中间缓缓收细的立体结构，保证轮胎跟悬挂结合点刚性提高两到三成的同时，提高横梁扭转韧性。
根据厂家的说法这是为了提高前驱车型的循迹性，这种结构既能发挥非独立悬挂束角刚性强的优势，又能保留类似于独立悬挂中比较有韧性的部分。
听起来无比美好，但显然这又是马自达一次逆大流的举动，冒天下之大不韪，换用非独立悬挂。“悬挂减配”在中国的汽车界历史上从未有过好结果。
同样的做法，类似的场景，大众在速腾换代之际将老速腾的独立悬挂替换为了扭力梁非独立悬挂，可惜质量和设计双重不过关，很多新速腾的车主还未开几月，就出现了大面积的后悬挂断轴事件。
一时间群情激愤，唾沫横飞！人们将大众骂得狗血淋头，也将“独立悬挂”这一硬指标提升到了前所未有的高度！一众汽车厂家无人敢触碰此禁区，我们也可以看到“速腾断轴”事件之后，不少汽车的品牌都将独立悬挂单独拎出，辅以广告术语作为车型亮点宣传。一时之间，谈“非独”即色变！
据闻马自达因嫌弃国内制造业水平未够，这款独特的“SEB蝶形仿生后悬”全由国外制造后进口国内，成本必然上升，以至于全新马3出现了无比奇葩的一面，既“减配”了又“涨价”了，此为马自达“一不懂”！
老瓶装新酒？老酒倒新瓶？
当初全新马自达3还酝酿在娘胎里的时候，外界就对这汽车历史上第一款量产的压燃汽油发动机倍感兴趣。
“压燃”技术其实并不稀奇，大街上的柴油汽车无一例外都具备这个功能，因为柴油发动机并没有汽油发动机上的火花塞部件，所以混合气都是通过活塞上行进行“压缩”爆炸来做功，推动活塞向下行，从而带动连杆、支臂、曲轴箱等一些列传递部件，最终让车轮滚动起来。
那么在柴油发动机上一点不稀奇的技术为何会被整个市场这么关注呢？
主要还是马自达真的厉害，在理论上汽油是不能被压燃的，这是无数的汽车厂商通过无数的实验，砸了无数的资金所得出的结论。然而马自达却不信邪，犹如当年扑向转子发动机一样，你们认为不能用而不要的东西，我捡起来并且弄到能用，甚至还很好用！
马自达采用了SPPCI火花塞点火控制压燃技术，在缸内形成空气活塞，最终实现理论空燃比2倍以上的超稀薄环境下的均值燃烧。详细的技术原理就不展开聊了，反正我们无法享受到这款代号为“SKYACTIV-X
”的顶级发动机！
官方认为中国的油品质量距离能够使用这种压燃技术还存在不小的距离，所以国内上市的全新马3使用的是代号为：SKYACTIV-G的发动机。
说穿了就是老款的动力总成。但若说马自达很鸡贼，爱玩“换汤不换药”的话也不合适，毕竟这个“G”系列发动机升级了全新高燃效凹顶切活塞，全新的高压燃油泵和全新PCM发动机控制单元，实现了全新燃料精混3段式高压直喷技术，以及全新高扩散燃油喷射器的采用，也大幅提高了排放和环保性能。
但是！这并不能成为马自达不引进最高黑科技“压燃”技术发动机的理由，忠粉们更会失落无比，往日没少向身边朋友安利吹嘘马自达怎么怎么牛逼，zoom~zoom~如何如何悦耳，待到朋友带着好奇想一探究竟时，发现人家根本没进中国，回瞪你一眼撂下一句：没引进你说个毛呢！你说这面子往哪搁？此为马自达“二不懂”！
取消中控大屏幕，回归理性小尺寸？
你说说，整个市场上的车企都在担心自家独立悬挂是否宣传够力，唯独马自达大方承认“减配”独悬；大部分车企恨不得把造了一半的发动机端上台面，甚至要把“缸内直喷”、“可变气门正时”等陈芝麻烂谷子的技术再一顿吹的时候，马自达表示还没优化好你们暂时别想了……
好吧，这些我们都忍了，说不定马自达特制的“SEB蝶形仿生后悬”真能刷新我们的汽车观，也许中国汽油的品质真的会影响“压燃”发动机呢？那么马自达砍掉了内饰台中控大屏这又是什么骚操作？
“根据我们的研究，当驾驶员在任何车辆中触及触摸屏界面时，他们会无意中向方向盘施加扭矩，并且车辆会偏离其车道位置。”在接受媒体交流时，马自达北美公司人机接口与信息娱乐工程师马修·瓦尔布埃纳（Matthew Valbuena）说道：“而且，在使用触摸屏时，驾驶员必须看向屏幕，这也增加了发生交通事故的风险。”
于是在全新的马自达3上我们得到了这个“全新的”、“非常小巧”的中控屏幕！
不仅如此，马自达方面还表达了自己的观念：相比触控屏幕，实体按钮更为便捷，用户可以使用左右旋转切歌，按按钮静音，长按按钮关闭屏幕等方式完成人车互动，这样同时也会增加驾驶车辆的安全性。
不得不承认，这些话听起来好像确实有点道理，可转念一想这不是倒退是什么？汽车中控多媒体从满是按键的设计，进化到如今一块玻璃屏涵盖世界，取消物理按键，整合触摸控制，一切的一切都向着简洁和科技靠拢。
大环境即是如此，以致于马自达“小屏幕+实体键”的设计方向让我们看起来就像在逆流勇进，马自达的固执我无法反驳，许多中控整合成大屏幕的车型也偷偷加入过如指压反馈等来讨好用户。
许多人说马自达这是在复古，我觉得恰恰相反，他们看到了汽车快速发展带给驾驶者的麻烦，如今的汽车比以往更快、更舒服、更智能也更安全，但未必更好开、更有趣。
马自达知道问题的症结所在，却还无法解决。大屏能够带来更炫的显示，更丰富的信息，但牺牲了驾驶员操作的便携；虚拟按键看起来更精致，和内饰的设计相得益彰，但让驾驶员增加了盲操作的风险，于是无法兼顾的马自达最终选择了后者，只可惜，如今又有多少人能真正把驾驶感受凌驾于一切之上呢？此为马自达“三不懂”。
