看个新车丨一箭三雕 本田欧洲卖续航200公里电动e 广本理念VE-1紧跟 还有一个在路上

本田作为一家外界口碑走“工程师文化”的汽车制造商，每每在新技术风口，端出自己不逊同侪的优化方案，也就是外界常说拥有各种“黑科技”。一直以来，强大的技术研发与冒险精神被众多铁粉拥戴。

但不能因此头脑发热，让行业认知超出实际情况。首要而言，本田毕竟是一家企业，他必须要将考虑真实盈利放在第一位，而不是烧钱玩为了讲盈利模式的那种。所以本田的经营之道一定是符合正常的商业逻辑，在确保利润率的情况下，才能有现金流不断滚入研发投入比例中。兼顾各方平衡，才能保障持续获得技术突破点。也因此，有了外界看得到的飞机、摩托、机器人等多样性地令人称道的生态。

优先考虑地还是赚钱

那么，在“纯电车”制造与研发领域，本田在可预见十年内绝不可能“ALL IN”，这是不争的事实。放着好好的传统内燃机与i系混动翘楚的生意不做，全面扑向未知的纯电方向，怎么可能呢？重兵压舱一方，势必导致其它赛道缓滞，你要是本田，会莫名其妙选择孤注一掷还是鸡蛋放几个筐里？再说了，反正政府补贴也没了。

很自然，考虑到降低风险与发挥包括在中国合资企业的优势，纯电车研发销售要走多线程策略。而一边跑，一边准备随时切换不同赛道，本田的应对其实也蛮辛苦。就像当下，在欧洲和中国市场几乎同时推出两个并不一样策略的纯电车型…

虽然目前我们只能通过试驾中国市场销售的理念VE-1摸情况，但不影响我们观察本田君整体电动化产品动向。

为赚钱就要会花钱

花钱不等于烧钱，这是两个概念，我们这么说，大家应该都懂地。事实上，本田这家日企极富冒险精神，一点也不逊那些动辄梦想星辰大海的初创纯电新贵。早在2011年就在美国加州搞了一个神秘的Honda Silicon Valley Lab——实验室研究与投资各种初创新技术汽车商业化的可能，尤其是在车联网应用与无人驾驶方面。在此同时，也一直在日本内部投入研发做准备，例如智能互联系统Honda CONNECT就总觉得好过carplay。还有安全驾驶辅助系统Honda SENSING，虽然嘴上一直守口如瓶，但潜意识里对自己下了功夫的准备，其实是有一点“蜜汁自信”的。当判断纯电窗口期快要来了，于是2016年10月宣布成立“EV研发室”；紧接着2017年，面向全球发布“2030年愿景”，同期也发布了针对欧洲市场的“Electric Vision”战略。而到了今年9月，两款电动车分别开始销售。

有概念但还没想好

战略发布了，那同时也就宣布会有一个新的专门电动车平台，它将采用集成热管理和能量回收的动力系统以及高密度、轻质量的电池组。那么，还需要有与之相配的产品载体，于是憋大招许久的本田君一口气端出Sports EV Concept、Urban EV Concept、NeuV三款概念车。

Sports EV Concept

Urban EV Concept

NeuV

Sports EV Concept，顾名思义这是得继承运动基因的衣钵，纯电车更是风驰电掣讲究性能，尤其是吃瓜群众们喜闻乐见的起步即全速，恨不得3秒过百。这对于新贵们而言，熟门熟路。先做超跑再跑个比赛拿点奖，这对于第二步推走量车型有着非常重要的意义。而对于本田君？这不好说，或许他也有一样的打算，但是终究在几大巨头还没亮出大杀器之前，本田惯常喊自己要永葆超出吃瓜群众心理预期的口号那不是无的放矢吗。

NeuV那更是不好说，这个概念车本来就是为了自动驾驶与共享出行做的解决方案影子。自动驾驶反正有Honda Silicon Valley Lab那边，基础技术层面在ADAS上，反正有超自信的Honda SENSING做了储备，相信虽然目前宝马跑在最前，大有2025领先撞线L4，不过本田等一干人等自然也不会晚于这个时间点的，就是看最终排位赛名次而已。

而在今年9月的法兰克福车展上，Urban EV概念车的终型honda e，几无太多直观变化宣布上市了。不过，显然氟离子电池成熟运用于商业应用或许还早（之前本田透过消息渠道放了一个卫星——自己和加州理工学院（California Institute of Technology）和美国国家航空航天局（NASA）喷气推进实验室（Jet Propulsion Lab）三方共同宣称在研究一种温度更稳定的氟离子电池技术。而这一突破将使电池不仅比当下的锂离子电池能量有可能高出10倍之巨。尤其与锂离子电池不同的是，氟离子电池不会轻易有过热风险，并且获取氟离子电池的原料对环境的影响要比提取锂和钴的污染后果降低很多）。

事实上honda e只是采用了水冷式35．5 kWh锂离子电池的方案，续航里程有200公里。搞到今天，不提冷凝胶那些，好歹安全系数更好的水冷控温要是还拿不出来，本田君就有点挂不住像了。不过，真贵啊!100kW版本的在德国市场起售价（含当地政府补贴）为29470欧元（约合23.1万元人民币），另一个进阶版113kW车型起售价为32470欧元（约合25.5万元人民币）。

e的造型好不好，我们大可不必为欧洲用户操心(此处可以大声唱：我们不一样不一样)…

但坐进车内，honda e还是设计地很有想法的。惹人注目的莫过于贯穿整个中控台的5屏幕，包括液晶仪表盘、中控屏以及电子后视镜显示屏。其中两侧6英寸屏幕均为电子后视镜显示屏，又酷又实用，就是不知道万一车外的摄像头被碰坏后的维修成本。两块中控屏显示界面为对称设计，均支持自定义设定内内用快捷操作栏。而看到这块屏幕，我们唯有满心期待拜腾的开发加快速度，来一次史上违反广告法用语的超大全面屏的PK。

有趣的是，本田e两款中控屏显示内容可互换，也可以由驾驶员和副驾可按照需求打开不同的应用，整体类似现在比较流行的分屏功能。此外，车机内置本田最新的语音交互助手，通过“OK Honda”指令即可激活。同样，对于这个功能我们很是期待，不知道汉化后的效果会怎么样。毕竟苹果曾经很看好本田的加州实验室搞出来的的“SiriEyesFree”，要能跟我们普遍封装内核科大讯飞的语音助手来一次对战，看看谁更强。另外，车机还搭载了本田和软银共同开发利用AI技术的“情感引擎HANA（Honda Automated Network Assistant），这是为本田的最终完整生态链做的大数据积累尝试手段之一。

但是这三概念车都暂时不会跟中国有关系。

why？

本田看重美国也需要中国

从一开始介绍Honda Silicon Valley Lab，就可以看出来，本田对智能互联或者说实际互联应用的发展判断是有问题的。开个玩笑，他们没有在2011年同时布局Honda ZhongGuanCun Lab。

这不仅仅是本田一家日企的问题，什么丰田马自达小伙伴们统统都是。这还得说日系厂商们之前习惯于忽视中国互联网的存在。说到底，他们的策略就是认为一方面依靠硅谷的创新平移，另一方面靠自己的情报节奏与本土开发，足够应对汽车行业新变局。

例如马自达想自己单干共享出行，跑去德国与德铁（DB）、德国零售连锁巨头Lidl以及出行服务供应商Choice合作运营自有汽车共享平台。结果呢，肯定不行，一年不到玩完。别说马自达，戴姆勒和宝马各自旗下的共享出行业务Car2Go和DriveNow也都不得不选择合并。而丰田也是拉了一帮日企小伙伴做日版“滴滴”——MONET。

可MONET拿中国来能跟滴滴比吗？行动说明一切，丰田刚刚宣布对滴滴出行投资6亿美元（约人民币41.25亿元），部分资金还将用于双方与广汽丰田共同成立一家合资公司丰桔。反观丰田的多情，又是向新加坡网约车平台Grab投资10亿美元，同时去年8月又向Uber投资5亿美元，今年还联合软银和电装公司投资10亿美元收购Uber自动驾驶汽车部门14%股份。

而本田，除了出少许资金跟着丰田在日本做MONET，他们最大的手笔就是拿27.5亿美金与软银的20亿美金一起加入到通用汽车的无人驾驶开发。能理解，这一块，本田绝对不能输。而其他方面，本田不能将有限的未来储备搞得力量太分散。他最需要押宝，而这个宝除了美国，就是中国。

在中国有诸多做自动驾驶与共享出行的开发运营技术公司。最关键，不止是价钱便宜啊，我们的大数据样本也极其丰富与多维！例如出6000万人民币，就可以跟东软睿驰达合作做氢氪出行，而在理念VE-1上提现更明显，动力用睿驰新能源动力系统（武汉）提供的锂电池组，电机则由合肥巨一动力提供。在自动驾驶这一块，选择和商汤科技来，电池方面选择跟宁德时代合资。

理念是备胎还是兄弟

有不少人说，本田愿意跟广汽合作生产理念，是为了缓解双积分压力。而另一方面万一产生问题，也不会祸殃本田品牌自身。所以，理念VE-1本来就不是由一路车展聚光灯下的Urban EV Concept而来，他其实就是套了个壳的缤智纯电版。

嗯…说的对！

那，要不把在英国和德国同期上市的honda e拿进中国市场来销售看看？就那卖25万续航200公里的小土豆，随便拎出来一个长城欧拉就可以开启暴击模式了吧？

而理念VE-1作为i-MMD“无限接近电动车”与全面开启纯电产品大幕的衔接处产品，广汽本田敢做的那么应景随意吗？

那么，我们一样一样来看。

第一就是安全上的考量。也许搭载在honda e的液冷电池方案可能更好，但这不代表理念VE-1用的还是风冷，东软睿驰还是拿出了独立电池包温控的解决方案。同样，在车身布置上也是花了不少心思的，对比原型车缤智的车身高出来20mm，尽可能增加离地间隙减少被触碰几率。又新增了车侧踏板，看上去是为了辅助包含女司机在内的驾乘者更好上下车，恐怕心思更多还是为了尽可能降低不小心擦撞对电池的影响。此外，再为整体电池包加一个H结构防撞梁与BHD吸能。作为合资品牌，补贴后17.08万的售价放在哪呢，安全这块，普通消费者还是安心的吧。

而从电池续航能力来说，去年11月广州车展一亮相试了舆论水温…于是，理念是广汽和本田共同开发的本色就出来了。改的很快，从之前披露的340km立刻冲刺到目前401km的国内消费者心理门槛线。电池容量53.6kWh，综合工况电耗几乎接近14.0kWh/100km，30分钟快充80%，慢充9小时满电等技术指标同样对比之前公布的数据，说明这段时间大家真没闲着，能改的都改了，最后还在充电口那儿装了个夜间照明的贴心小彩蛋。

Sports EV Concept虽然同样也不可能直接移植到缤智纯电版身上多少绝技，但是一些该有的工程素质和技术储备总会给一些的。例如，该有的都会有——变着法让你感觉高级感的驾驶模式设定上，提供NORMAL与SPORT两种动力模式，以及B ON/OFF两种回收档位。这样一来也就一共有N（舒适）、S（运动）、N+B（舒适节能）、S+B（运动节能）四种驾驶模式。

然鹅，本田一贯的策略就是每款产品必须有个点勾得你上瘾，具体到这款车上，就是你只想用运动模式一个。从脚踏踏板下去那一刻开始，从到头尾就只有爽!明明你开的不是超跑，但是那种路口绿灯抢起跑，并线刚打灯就飘过的酷，你会被VE-1在低速依然拥有280牛米的最大扭矩特性惊讶不已。而逐渐到了高转速，你以为性能会降低了，事实上哪怕速度从80km/h上到平时高速驾驶快顶格的130km/h，扭矩输出依然没出现衰减，你能享受到一直推背一直浪的快感。相信此刻，你会由心说出什么强调经济性，什么强调省电省钱，一个都无法让人有驾驶愉悦感的车造出来那是留给NeuV做共享概念车去填充的事情。对比缤智的1400kg，VE-1因为电池重量多出来270kg，广本小伙伴不可能完全套用缤智的悬挂还是要自己动手改的。

广汽本田之所以强调理念VE-1是Sport  EV，也是企业发展一以贯之的思路。为什么要做混动，为什么做i-MMD，不仅仅就是为了节省化石燃料，仅仅一个沙特土豪地里就埋藏着接近4000亿桶的石油已探明储量，没人逼企业要去做费劲的事情。本田其实他想要做到的，无非就是希望起步就到达高潮，确保用户的使用体验最好能一直处于最高阶状态，i-MMD是，EV的策略也是，这也是Sports EV Concept选择最后端出来做自己压轴角色的根本用意。本田就是本田，不是铃木也不是大发。

略显保守的车机与WOW STATION.

有一点不能理解的是，既然没有加装第二代本田 CONNECT系统，那理论上，广汽的小伙伴应该胆子更大点儿，跟供应商一起抓住机会玩起来。可惜，车机这块不仅是中控的8英寸触控屏显小家碧玉，调来调去也就几个基础版应用，亮点不多，例如高德的导航，插线能连接苹果与安卓，最后还得手机预装百度的Carlife。

不说某些自主品牌都开始骚气到全息投影3D视觉互动，内容上做专属车主电台线上线下社交。理念的车机与内容运营并没有想明白自己要什么，重推的WOW STATION这个集成CRM系统的app base，好像并不同步车机的开发速度，甚至有点割裂感。其实，我们一直在观察本田的互联网应用的布局，甚至跑到日本应用商店上查询，本田除了自己在做Every Go以外，其余也就没什么。事实上WOW STATION完全可以搭中国互联网的便车，利用当下中国市场蓬勃的互联生态的优势从而影响到本田并走出去同步到其他市场，这是大有可为的事情。现在看起来，理念是想通过WOW STATION做车主社交，但是主思路还是精品商城兑换积分为主要功能。

没错，这回到文章的起论点，本田也好，广汽本田也罢，赚钱与利润是要放在第一位的。但是，作为合资品牌的中方，如果不能携中国市场的利器做更多的主导，那就不能真正让VE-1作为衔接点的一款车发挥全部作用，甚至也决定了本田第三款纯电车“XR-V纯电版”的更进一步的往前拓展步伐。

本田拥有很多唾手可得的粉丝经济便利条件，例如品牌延伸的精品店，各种可以随时召唤来“搞事情”的俱乐部，有很多孜孜不倦钻研讨论自己黑科技的“自干粉”，在CRM这一块，可以说想象空间绝对不输任何新势力的club，尤其是二次复购和利用粉丝继续拓新这一块。我们的建议，app搭载功能好说，但是应该里面大力扶持UGC的内容产出，别的品牌可是梦寐以求这一个点却不得。先做内容与用户社交运营，再一步步完善更多开发功能，也就是策略上要有调整。

写在最后

整体梳理下来，本田在电动化的发展方向上是有战略有节奏的。但是，这并不说明凡事都是日方主导，没有合资企业中方的事。事实上，广汽小伙伴完全可以携中国互联网发展的大势来在生态和车型开发上一起下指导棋。相信自己，相信中国。