蔚来入冬

9月24日，蔚来汽车发布了其2019年第二季度财报，其中，第二季度营收15.08亿元，高于市场预期的13.09亿元；第二季度归属于股东净亏损32.85亿元，高于市场市场预期的29.44亿元，去年同期亏损61.1亿元。

这意味着自创立以来的4年时间里，蔚来汽车的亏损达到了58亿美元左右，根据外媒的统计，这相当于特斯拉15年累计的亏损金额。

在蔚来二季度财报发布的当天，蔚来汽车股票大跌20%至2.17美元，市值缩水至22.8亿美元。公开资料显示，蔚来汽车在美股上市后市值最高时达到119亿美元，相当于现在的市值已经蒸发了96亿美元（683亿元人民币）。

“流血”还在持续。

“你不要指望一个四岁孩子养家。”此前对于持续的亏损，蔚来汽车创始人李斌曾这样说。然而，面对市场越来越有限的耐心，以及自身越来越紧迫的血亏局面，蔚来靠什么来续命才能走向未来？已经成了蔚来每一季财报出炉之时，市场最为关注的一个问题。

今年8月22日，一封来自CEO李斌的蔚来汽车内部信件被媒体曝光，内容提到，蔚来汽车计划在今年9月底前裁员1200人或14%，将公司总人数规模调整到7500人左右。通过这封信，蔚来汽车最近以来的困苦和狼狈被暴露无余。

其实，蔚来的裁员从今年上半年就已经开始了。

根据外媒报道，今年5月，蔚来在硅谷的两家办事处曾裁员70名员工，并关闭了位于旧金山的一个办公室。9月初，蔚来位于加州圣何塞的硅谷办事处将启动第二轮裁员，人数为62人。根据财务档案，蔚来公司在硅谷共640名员工，裁员人数占比员工人数的1/5。

事实上，BC曾在去年9月14日，蔚来登陆纽交所两天之后的一篇文章中写到过：“大约两个月前有知情者透露，华尔街建议蔚来明年一季度裁员，因为规模小，用工成本过高。数据显示，蔚来汽车人均成本不低于50万元，其中研发人员人均成本不低于81万元。”现在看来，裁员计划从去年敲钟之时就已经定下了。

除了裁员之外，蔚来汽车还在今年8月，出售了其FE电动方程式车队的多数股权。而在国内，蔚来汽车此前便爆出了下调员工公积金比例的消息。

“我们就是在减肥，希望减掉的是脂肪，而不是截肢。如果有需要的话，公司再瘦一点也是能接受的。我们对这个公司负有全部的责任，我们要确保公司在任何气候都能活下来。”蔚来汽车总裁秦力洪如是说道。

无论是减肥还是截肢，可以肯定的是，蔚来汽车已经远离了过去的高光时刻，犹如一台碎钞机一般，将自己挤入了愈加逼仄的生存空间。

而另一方面，蔚来汽车的交付量也并不理想。

据蔚来汽车披露的数据显示，2019年前7个月，蔚来汽车累计交付量为8379量，仅完成销售目标的21%。不过8月份的数据有所改善，蔚来ES6交付1808辆，ES8交付182辆，总计1990辆。从前8个月的销量来看，蔚来想要完成年度销售目标4.5万辆，几乎没有可能。

销量的不足，加上此前电池起火导致的召回，加上持续的研发高消耗，这些带来的是越来越迫切的资金压力，很显然，靠裁员无法解决根本问题。

9月13日，美股传来易车网可能退市的消息。易车网发布公告称，已收到腾讯控股和Hammer Capital初步、不具约束力的要约，两者将组成买方团，拟以每股或者每ADS16美元的现金收购其尚未持有的易车网流通股票。易车网CEO张序安在一封内部邮件中称，如果本次私有化交易能够完成，易车将从美股市场退市。

如果交易完成，李斌将获得一笔1.24亿美金的收益，继续为蔚来输血。但对于汽车行业来说，这笔钱并不能为蔚来续命太久。

作为“中国特斯拉”，蔚来的命运和走向，其实对于整个新造车势力都有着旗帜般的意义。而此刻蔚来深陷寒冬，则将进一步加深人们对电动汽车泡沫可能将破裂的担忧。

自2017年以来，国内政策逐步削减了对新能源汽车的补贴，这也导致持续几年保持高速增长的新能源汽车放缓了脚步。尤其是在2019年6月26日最大幅度的补贴退坡后，新能源汽车7月迎来首次负增长，8月也不例外，同比继续下滑。

而对于尚未形成竞争力的新造车势力而言，更是一瞬间进入了水深火热状态。交强险数据显示，今年8月，中国新势力造车总销量仅为5,091辆，占当月国产乘用车销量的0.4%。月销量破千的仅有威马和蔚来两家，多家车企月销在几百辆。

彭博社分析师Siyi Mi表示：“今年和明年，这些电动汽车初创企业将面临大量洗牌。以前，风险资本会追逐他们，但现在已经不是这样了。”

在过去的15个月里，中国汽车市场有14个月出现下滑，而新能源车的表现，曾是这一片灰暗之中唯一的光亮，但现在，随着新能源车销量的两连跌，不禁令人怀疑中国汽车市场唯一的亮点也暗淡了。

补贴的退坡，加上许多此前被看好的新造车企业并未如想象中，曾经深受资本追捧的新能源造车项目，逐渐受到投资人的抛弃。今年3月，基石资本董事长张维曾对新造车企业进行了唱衰。他表示，中国没有任何一家新能源造车企业值得投资。相关数据证实了这一说法，来自咨询公司的数据显示，截至2019年6月15日，中国电动车领域所获得的风投金额共计7.83亿美元，较去年同期的60亿美元下滑86.95%。

“没有任何一家值得投资”——这一说法有点过于极端，此后也有一些新造车企业获得了新的融资，但却宣告了一个事实，那个资本以密集节奏进驻新造车企业的时代结束了。

资本的抛弃，市场份额的不足，自然而然地带来了资金压力的爆发。今年以来，新造车企业传出拖欠工资或裁员的消息，在业内几乎已经不再是新闻。

9月23日，五龙电动车以及旗下的五龙动力发公告披露，其主席及执行董事曹忠已被李嘉诚旗下的Li Ka Shing （Canada）Foundation提出破产呈请，五龙电动车成为李嘉诚的“弃子”，其旗下的长江汽车目前的发展也举步维艰。

长江汽车的命运，或许只是新造车势力陷入生死之困的一个缩影，随着补贴的完全退出，特斯拉这样的对手正式落地中国，或许那时真正的淘汰赛才算打响。

另一个对于新能源造车企业不太友好的消息是，作为车市刺激政策，已经有越来越多的城市在以不同的形式，放宽对燃油车的限购政策，而这对于身处寒冬中的蔚来们来说，无疑是雪上加霜。

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