氢燃料电池车商业化，谁能打响第一枪？

文｜阑珊

新能源汽车的终极解决方案是什么？

这个问题如果问向十位业内人士，至少八位的回答恐怕都是“氢燃料电池车”。

越来越多的国家在致力于推动建设“氢能社会”，因为氢燃料是业内公认的理想新能源。

它的燃料是氢气，资源量相当于无穷无尽，燃烧后排放物只有水。也就是说，只要氢气的制造过程足够环保，那么氢燃料就是没有任何污染物的真正“零排放”能源。

因此，车企们也正把氢燃料电池车当作其未来发展的最终目标，从最早开始氢能研发的丰田、本田，到投入手笔越来越大的现代，再到宝马、奥迪、大众、吉利等品牌的纷纷入局，一场氢能源汽车大赛的集结号已经正式吹响。

当然，这并不意味着开上氢燃料电池车的日子不远了。氢能源在汽车方面的应用场景，依然非常有限。

比如在8月份举办的汽车驱动创新科技研讨会上，中国工程院院士、英国皇家工程院院士、世界电动汽车协会创始主席陈清泉就分析过氢燃料电池车的应用场景。在他看来，小型车、短路途的情境下，纯电动汽车的经济性较好、适用度更高，而氢燃料电池则在大中型车、较远路程方面具备明显优势。

陈院士给出的研究团队数据佐证是，小型车行程在200公里以内时，纯电动汽车经济性占优，200公里以上氢燃料电池车更划算；大客车相应的经济性“分水岭”则是在80公里左右。随着技术的进步，这些数值也会呈现动态变化。

而除去经济性因素，相比纯电动，大型车更适合氢燃料电池的另一原因是，电池重量不会随续航里程的增加而激增，增大不稳定性，危及安全。

从这个角度来看，氢燃料电池车应用与推广的突破口，很可能是在商用车范畴。

这一趋势从现在的氢燃料电池车产销量上也能体现出来。

今年1～7月，氢燃料电池汽车产销分别完成1176辆和1106辆，同比分别增长8.8倍和10.1倍。而具体到车型，全部是客车和专用车。

其中，销量最高的是上汽MAXUS，其旗下轻客车型FCV80累计销售305辆，在氢燃料电池客车里的市场份额高达53.42%。

这么说或许比较模糊，毕竟在我们大多数人的潜意识里，并不关注商用车。但上汽MAXUS FCV80的销量数字其实非常有意义，它背后隐藏着的也是氢燃料电池乘用车的发展维度与方向。

因为这是国内首款商业化运营燃料电池宽体轻客，也是国内第一款运用全新准入标准的燃料电池轻客车型、国际首款燃料电池轻客车型。

换句话说就是，在最接近乘用车的小型商用车——轻客的细分市场里，FCV80是第一个吃氢能螃蟹的产品。

在上汽MAXUS FCV80身上，我们能直观地看到很多氢燃料电池车的性能优势。

这些性能优势的直接意义是，它能让消费者更直接地看清楚，为什么氢能源汽车在未来更值得选择。

环保的目的我们不再赘述，FCV80搭载的35MPa供氢系统及高效的制动能量回收系统，已经可以完全实现氢能源无污染、低噪声、零排放的诉求。

其更有意义的技术进展是，一定程度上突破了氢燃料电池车的发展瓶颈。

一直以来，安全性和成本高都是制约氢燃料电池汽车发展的主要因素。而上汽MAXUS FCV80恰恰是围绕这两点做了更多尝试。

比如安全问题。

很多人担心氢能源不够安全，但在实际使用场景下，氢气其实是相对非常安全的能源之一。相比于乙炔、丙烷、天然气等气体，氢气具有它们都不具备的浮力和扩散性，浓度难以聚集；同时，氢气的爆炸能量是常见燃气中最低的那个，仅为汽油气的1/22，氢气自身的危险性远小于汽油。

不过，FCV80仍然做了很多防患于未然的工作，它在高强度氢瓶上加装了密封机构，实现了被动安全防护；通过乘员舱、氢瓶舱多方位加设氢泄漏传感器、红外线通讯信息交互模块，实现了主动氢安全防护。

除此之外，整车还配备了氢浓度实时监测及保护、氢气过压保护、氢限流保护、特殊情况自断氢保护、氢泄露防护主动控制、高压安全设计保护、碰撞安全设计保护、涉水安全设计保护、主要系统具备24小时远程监控等等一系列的安全配置，最大程度地降低了燃料电池量产化的氢安全风险。

而且即便如此，为了能让消费者也勇敢地做第一个吃氢能螃蟹产品的人，上汽MAXUS还为FCV80提供了5年或10万公里的免费保养与整车质保，以及电池、电机、电控、电堆等核心零部件5年或20万公里的质保。

他们试图从技术与态度双重层面，破除消费者对氢能源的安全顾虑。

再比如成本与便捷度的问题。

尽管制氢成本仍然是全行业面临的共同难题，但上汽MAXUS的出发点是，至少在消费者层面，给予其尽可能多的实惠与方便。

上汽MAXUS FCV80的燃料注入速度非常快，基本可以三分钟注满燃料，然后NEDC综合续航里程约在500km，从效率上来看，和燃油车几乎没有差别，远远优于纯电动车型。

同时，上汽MAXUS也在推动整体性的加氢建设工作。

今年6月5日，国内首个、全球最大的燃料电池车全场景应用加氢站——上海化工区加氢站正式落成。这就是由上汽集团和上海化工区联合打造的加氢站。

按照上汽集团副总裁蓝青松的说法，上海化工区加氢站每天可以加氢近2吨，相当于给FCV80加氢400辆次，跑11万公里。而且上汽MAXUS的计划是，上海化工区加氢站将作为母站，可以同时为上海其他加氢站供氢，一起来推动氢燃料电池车的更好落地。

可以说，作为中国车企里的氢燃料电池车先行者，上汽MAXUS能把氢能源的落地开篇布局到这种程度，已经非常难得。

这也是上汽多年技术投入的结果。其实上汽集团可以说是中国最早从事氢燃料电池技术研发的车企，从2001年就已经开始了相关研发工作，目前已经掌握了电池、电控、电机的自主核心技术，获得了350个燃料电池领域相关专利，同时参与制定了15项燃料电池国家标准。

去年6月，上汽集团更成立了上海捷氢科技有限公司，整合燃料电池领域技术人才等核心资源，加快自主核心技术研发进程，并开始为整个行业提供燃料电池相关产品及服务。

所以现在的上汽MAXUS FCV80能够顺利推出并实现商业化，不是一时兴起也不是赶鸭子上架，而是18年的技术积累使然。

这也充分解释了，为什么FCV80在氢燃料电池客车里的市占率能够高达53.42%，而且是实打实的上牌数，不是订单数。

更为重要的是，上汽MAXUS FCV80在拿下氢燃料电池客车销量第一名的同时，还在消费场景里保持着极高的使用频率。

目前，FCV80已经在佛山、上海、抚顺、无锡等地实现了商业化运营。比如，在佛山工业园区，FCV80承担通勤职责， 为园区提供接驳车的功能；在上海化工区，FCV80同样是作为通勤班车使用；而在辽宁抚顺，FCV80则是在公开道路上的商业化运营，运营路线包括三条乡镇小客运专线和一条全县域旅游包车；此外在无锡，FCV80同样是在公开道路上正式运营，其承担着硕放机场到江阴客站的定制班线，每年运营里程达33万公里，运送旅客人数约1.8万人次。

这些都是目前国内极少有的氢燃料电池车公开运营。

截止目前， 所有上汽MAXUS FCV80的累积行驶里程已经达到150万公里，相当于绕地球37.5圈。这是个十分可观的现实版“路测”数字。

当然，上汽MAXUS的氢能源规划也不只停留在商用车层面。

FCV80之后，上汽MAXUS还在全新旗舰MPV G20的基础上，推出了国内首款搭载氢燃料电池的MPV G20FC。G20FC最值得一提的优势，是在国内首次应用70MPa氢瓶供氢系统，可以实现零下30℃冷启动，而且NEDC综合工况续航里程高达550公里，性能指标达到国际一流水平。

可以说，曾几何时，氢能源站在能源变革的风口，故事被讲得格外火热，每天都在跳出大量公司“跑马圈地”甚至“口出狂言”。而直到风口渐过，市场回归理性、逐渐沉淀，才到了分辨谁是真正玩家的时候。

这时候人们开始明白，只有销量与“实战”经验，是不会说谎的。

一切似乎都在有条不紊地进行，可以预料到，虽然目前燃料电池汽车尚处在产业化前期，但随着燃料电池技术的成熟、新品的持续推出以及加氢站数量的增多，未来几年燃料电池车的数量和使用频率势必将大幅提升。

而作为最早期的氢燃料电池商用车受益者，上汽MAXUS这样的燃料电池细分市场隐形冠军或许也将从幕后渐渐走到台前。

氢燃料电池车商业化的第一枪已经打响，未来市场究竟鹿死谁手，值得我们拭目以待。但我相信，占尽先发优势的上汽MAXUS，或将带给我们更大的想象空间。