被遗忘的安凯，重生能否从易主开始？

如今，连年的烽火，早已迫使一众车企在中国车市跌跌不休的现状中陷入停滞、或已被清除出列，哪怕是剩下的强者，也放下了昨日的傲娇，每一步都走得慎之又慎。只是当国内市场无情地捉弄着当局者时，对于部分车企来说，海外市场却又成了新希望的摇篮。尤其是在客车领域，中国的自主品牌们，开始一枝独秀，成为汽车出口的强劲增量。

2019年9月9日，首批20辆安凯A6型客车，从位于合肥的安凯客车厂区驶出，准备踏上韩国首尔的土地；9月16日前后，113辆安凯客车正式从连云港港口出发驶往叙利亚，并将在大马士革等城市投入运营……

可以说，在不断走向海外市场的过程中，无论是借助“一带一路”的有利条件，还是客车产业本身的逐步成熟，包括安凯、宇通等中国客车企业，逐步完成了从“初学者”向“耕耘者”的转变，并通过提升海外市场的销量和市占率，改善起国内市场的严峻态势。

然而，在这前景看似一片大好之际，9月17日对于安凯客车来说，却又一次成了事关其未来的转折点。当日，江淮汽车（600418.SH）、*ST 安凯(000868.SZ)向外发布公告宣称，江淮汽车和安徽省投资集团控股有限公司欲将手中共有的安凯客车21.3%的股份（江淮汽车12.85%、安徽省投资集团控股有限公司8.45%）转让给中车产业投资有限公司。

协议转让完成后，江淮汽车将不再是安凯客车的控股股东，而中车产投将持有公司21.30%的股份，成为公司新的控股股东，而公司实际控制人将由安徽省国资委变更为国务院国资委。这样一来，这又将成为今年央企频频入主地方国企的又一案例。

不得不承认，时至今日，相比公路客运，中国的铁路网络构建的速度，早已超越了全世界任何一个国家。截止到2018年底，国铁路营业里程达到13.1万公里以上，其中高铁近3万公里，稳居世界第一。党的十八大以来，我国新开通高铁超过2万公里。

更夸张的是，在如此庞大的铁路网络支撑下，近40年来，国家铁路旅客发送量由8.07亿人增长到33.17亿人，增长311.0%；货物发送量由10.75亿吨增长到31.9亿吨，增长196.7%。

然而正是这一系列的操作，也迫使将公路客运视为生存命脉的客车产业，开始出现种种变故。以沃尔沃、赛特拉、奔驰为首的海外客车巨头纷纷退出了中国、利润庞大的卧铺客车、错层客车等高端车型被苛刻的法规赶尽杀绝、即便是城际巴士也开始受高铁分流影响而备受冷落……

可以说，这一切对于中国的客车而言，都犹如一场毁灭性的打击。诚然，虽说诸如宇通、海格等企业在度过这场浩劫后变得愈发强大，但纵观整个产业，短短几年间，包括青年客车、中大客车在内的一大批主流客车企业都逐渐走向了衰落。而在这其中，安凯客车也就成了典型。

事实上，早在1993年，脱胎于合肥客车厂的安凯客车就与德国凯斯鲍尔公司，签署了首轮为期10年的技术合作协议，以便生产S215HD型豪华客车。而这一纸协议不仅拉开了中德双方在客车领域的合作序幕，还使得安凯客车一跃成了中国客车行业的排头兵。

要知道，在当时，一台搭载凯斯鲍尔核心部件的安凯豪华客车，其价值就高达200多万元。可即便如此，随着中国高速路网的不断完善和各运输集团对高端客车的需求扩大，安凯在高端突进的这条路上，依旧走得异常顺利。到了1997年，安凯客车凭借挣得第一桶金和声望设立起了股份公司，且在深圳交易所挂牌上市。同年12月，安凯不满现状，还组建成了有着下辖11家企业的大集团。

可鼎盛繁华之极的神话时代总会出现大剧变，过度骄纵的安凯终究迈入盛极而衰的深坑。随后的几年里，太过激进的扩张，加上经营不善导致其投入产出严重失衡，安凯客车的经营业绩可谓是每况愈下，在丢掉了豪华客车领域领头羊的位置后，企业很快陷入困境，直至2001年资金链彻底断裂。

很显然，安凯客车在双眼被眼前的利益蒙蔽后，的确走上了一条民营企业从兴盛转为衰落的必经之路。哪怕是在安徽省委、省政府誓要把安徽打造成我国一流商用车生产基地的大背景下，安凯客车缺乏大局观、对市场从不敬畏的眼界，不可避免地会将其打落至凡尘。只不过当安凯站在风口浪尖陷入迷茫时，彼时已从困境中翻身的江淮汽车，却对其伸出了援助之手。

或许如今，总有人觉得江淮这个躲在商用车市场庇护下的地方国企，在偌大的中国车市激不起波澜。可事实上，早在本世纪之初，经过几十年在汽车行业的摸爬滚打，在看到了蕴藏在乘用车领域的巨大商机，改制后的江淮汽车，以源自现代H-1车型的大MPV——瑞风，开始接管了国内商用MPV的大部分市场，并以此助力其成长为地方国企的翘楚之一。

也正由此，在多重力量的牵头下，扶持安凯这个同乡车企的重担，自然就落在了当时如日中天的江淮汽车身上。更幸运的是，时任江汽董事长的左延安，清楚了解安凯客车的症结所在。与其选择进行大刀阔斧的改革，左延安更倾向于以企业文化整合为先导，逐步实施全面整合。

而在左延安的主导下，经过对安凯客车内部的人事细致梳理后，安凯又选择放下了此前高高在上的身段，以低价车型去重新占领城际公路市场。而这样的结果就是，仅在2003年，安凯客车的销售就同比增长了84%。此后，可以说，左延安的每一步都在将势如累卵的安凯客车从死亡的边缘拉了回来。

结束了内部的过度竞争，建立起合理的产品架构、联合丹东曙光、北汽福田等车企盘活了存量资产，步入正轨的安凯客车自2003年起，其产销年均以30%的复合增长率增长，并很好地消除了亏损隐患。即使是在2008年的亚洲金融危机中，安凯仍借其完善产品线的优势稳住了经营业绩，公司全年营业收人达21.4亿元，同比增长3. 1%；净利润达2402万元，实现了罕见的同比正增长1.5%。

2011年，左延安的退休对于整个江淮汽车是场巨震的同时，对于寄人篱下的安凯客车又何尝不是一次新的转折。当然，与举全力进入乘用车领域的江淮汽车不同的是，领导人的换防，对于深耕客车领域的安凯客车，短时间内并不会掀起波澜。

因而直到2016年，安凯客车还能连续第七年实现客车销量过万，合计销售各类客车10,131辆，同比增长1.14%；实现营业收入47.57亿元，同比增长18.28%；归属于上市公司股东的净利润5135.07万元，同比增长27.62%。由此可见，虽不及宇通客车令人咋舌的增长趋势，安凯客车的盈利能力同样不容小觑。

可谁曾想，刚一只迈入舒适区的安凯客车，随着国家对于新能源客车领域骗补等监管力度的加强，同样觊觎补贴的安凯客车，其业绩也开始直线下滑。仅时隔两年，安凯客车在2018年就将2017年的2.3亿元的净亏损扩大至8.93亿元。进入2019年，年亏损累计达11亿元的安凯客车，在4月17日正是被“ST”。换言之，安凯将再次面临退市风险。

尽管在发布公告前，安凯客车凭借多举措在上半年仍艰难地将业绩扭亏为盈，可在外界看来，现在自顾不暇的江淮似乎再也无力给予安凯客车更多的资源与策略。

诚然，安凯客车被江淮摆上货架已成既定事实，但由于目前安凯汽车发布的公告尚且属于意向性协议，由此带来的问题就是，最终转让股份事宜的落锤还需要江淮汽车、中车产投、安徽省三方共同投签署《股份转让协议》才能生效，因此安凯易主仍存有变数。不过试想，倘若中车能愿意接受安凯，其实并非是什么坏事。

毕竟中车集团一旦接手安凯客车，一方面对安凯现阶段来说将是最有效的保全方式，另一方对中车集团来说，也是其在商用车领域全面实现规模化发展的一次有效尝试。而事实上，由于中车产投与江淮汽车、安凯客车在市场、技术、产品、资源整合等方面的高度匹配度，此时过的并不好的安凯，在未来势必能从中车得到更多的支持。

另一方面，从目前的中国客车市场来看，除了产品差异化以外，发展新能源是此前所有仰赖传统能源的客车企业所必须接受的发展规律。那由此可见，安凯客车就必须尽快借助新能源产业完成转型。尤其在宇通、比亚迪这样在新能源客车领域能颇有建树的挤压下，残存的客车市场份额将急剧减少。

反观中车集团，作为一家以铁路列车为主营业的国资企业，却早已在此方面有所布局。2017年，中车集团以9.26亿元的价格，收购中车株洲电力机车研究所有限公司所持有的中车电动51%股权。在此之后，中车通过不断的投资和收购，实际控股和参股了5家客车整车制造商。同时，据数据显示，今年上半年，仅中车时代电动的6米以上新能源客车的销量就达到1583辆，市场占有率达到了5.35%。

虽然中车新能源客车的业务并不算强势，但可以肯定，中车集团在进军电动汽车业务的决策并不像临时起意。因为截止到2019年，中车集团在核心技术的掌握上，已经形成集成能力、电机控制技术、电磁兼容技术、电力电子器件等多领域领先行业的发展局势。

那既然如此，安凯客车的及时出现，可以用自身在客车领域的现有生产技术，将中车目前电动客车的量产规模再做出进一步提升，甚至还能对中车一向感兴趣的智能驾驶技术全产业链升级与发展做下一步的准备。不仅如此，安凯客车目前的品牌知名度和上市公司的身份也可以在无形中为中车创造更多的资本积累，并使其新能源客车业务能有效扩张至中部地区，甚至对宇通等巨头能形成一定干预。

但无论如何，安凯客车顺利携手中车也好，继续需求新的“接盘侠”也罢，“左延安”时代的江淮与安凯客车共生的佳话到此就算终结了。而抛开安凯不谈，至少对于江淮汽车来说，从现任董事长安进离开的那一刻起，就已经预示着江淮3.0时代已正式到来。或许抛掉安凯这个不安定的包袱，以“嘉悦A5”重启乘用车市场的江淮，能重新迈入一个新的纪元。