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10万元电动车下赛道,不怕起火?试驾比亚迪e2

嘿电 2019-09-19 09:35:45
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如果放在两三年前,我们很少能看到市面上有电动车的厂家敢在赛道举办试驾,综合续航太差、跑两圈电池就过热报警、油改电的底盘调校差,诸多限制的因素也让电动车远离了赛道。
而从2019年开始,随着纯电车型产品力的不断提升,我已经在赛道上体验了诸多国产纯电车型。今天,又一款车型在赛道举办了试驾会,不同于之前动辄四五十万的车型,这次进行试驾的比亚迪e2,仅仅是一台补贴后售价不到十万的纯电“素车”。

家用纯电车上赛道,这更让我对这台比亚迪e2充满了期待。赛道试驾要比我们日常开车更加激烈,对整车的底盘悬挂调校、刹车系统以及散热系统都提出了更高的要求。在接下来,我也将从三电热管理系统赛道驾控表现两个重要维度,对e2进行详细的测试和分析!


传统的燃油车进行激烈的驾驶,发热源主要来自于发动机和变速箱这套驱动系统,而电动车则更为复杂,不仅电动机在工作的时候会有发热,电控系统中的负责逆变的IGBT芯片、为电机提供能量的动力电池,都是发热大户,尤其是电池,一旦控制不好温度,很容易出现热失控进而导致起火自燃等安全事故。
除此之外,三电系统的最佳工作的温度区间,也要比内燃机低很多(传统内燃机90-110℃,三电系统25-60℃),多种因素的加持,也对电动车的散热系统提出了更高的要求。因此,嘿电分别记录了比亚迪e2在进行赛道激烈驾驶前后,三电系统的温度变化(本次试驾的室外温度为22-28℃)。
  • 三电系统简介
我们打开机舱盖,简单来看一下比亚迪e2的三电系统布局,第一眼看去,e2的机舱布局非常清晰明了,由于使用了e平台打造的标准化的电子电气零部件,在高压系统和电驱动系统上,都实现了很高的集成度。在温控系统上,高压系统和电驱系统共用一路液态水循环的温控系统,电池则是单独一路的液态水循环温控系统,二者都支持压缩机制冷以及PTC加热。
在电驱动系统上,e2使用的是e平台4个标准化电驱动产品中的70kW平台,相关的参数大家可以通过下图查看。官方给出的0-50km/h的加速时间是3.9s,嘿电实测的0-100km/h的加速是10.7s由于将电控、电动机以及减速器三者合并到了一起,在集成化和轻量化上,都是市面产品中比较领先的(目前主流产品一般只能做到减速器、电机的二合一)。
在高压配电模块上,e2使用的e平台的普通版的高压三合一模块,将车载充电机、高压配电箱以及DC-DC直流变压器合并到了一起,减小体积、提升性能。
而在动力电池模块上,本次试驾的车型电池包的容量为35.259kWh,内部是NCM622的三元锂电芯,NEDC的综合续航为305km。e2还有一款47.3kWh的电池版本,NEDC综合续航为405km,会在晚些时间进行交付。
  • 三电系统前后温度变化

本次活动上,我们通过红外成像仪,分别记录了电机和电控系统的表面温度,以及电驱动循环补液壶的温度,并进行了对比。

在活动的第一环节,是缓慢驾驶车辆熟悉赛道,本阶段的车速和驾驶习惯与我们日常市区驾驶相差无几,行驶了10km后,记录了e2电驱动系统的温度情况。根据红外相机的数据显示,电控表面温度为37.5℃,电机表面温度为37.0℃
在下一阶段进行激烈驾驶之后,电控表面温度为40.1℃,电机表面温度为45.1℃,整体的温度并没有明显升高。
我们再来看一下电池系统,常规驾驶下,电池包外侧温度为30.3℃进行激烈驾驶后电池包的外侧也只有31.5℃和32.3℃,几乎没有特别的变化。
除了表面温度外,补液壶的温度也是对三电系统内部温度的一个参考,我们也再看看在e2在激烈驾驶前后的表现。电驱动&高压系统补液壶温度为30.8℃,动力电池系统的补液壶温度为42.4℃。
最终我们通过一个表格汇总来看一下,在激烈驾驶后,电机和电池温度的变化相对来说是比较高的,但是如果和同级别其他车型来对比,e2的三电系统的最大温度变化不超过10℃,表现更加稳定。能够取得这样良好的温度控制表现,主要得益于以下几点:
  1. 三电系统集成度高,集中进行散热的效果更好。
  2. 散热制冷压缩机效率高,能够提供良好的制冷效果,实现三电系统快速降温。
  3. 电池采用标准模块设计,内部散热管理设计合理,且模组之间的距离设置合理,有足够的散热空间。
锐思赛车场全场只有1.3km,在北京是出了名的路窄弯急,特别适合小车来跑,同时对于车辆的底盘表现、中前段加速也提出了更高的要求。
  • 整车质量控制合理,驾驶灵活
相比同级别电动车动辄1.6吨的车重,e2通过三电系统以及车身结构的轻量化,最终整备质量只有1250kg,与同级别的燃油车相差无几。在赛道行驶时,e2在操控的灵敏度上,整体的表现也要优于之前我们试驾的不少纯电车型。
  • 初段加速性能好,悬挂偏舒适调校
e2使用70kW、180N·m的永磁电机,虽然峰值功率不算特别高,但是得益于电机的优势以及车身的轻量化,在初段的加速的表现还是足够灵敏的。尤其是在锐思这种比较短的赛道上,e2的优势还能进一步得到发挥。
在悬挂支撑性上,当e2过弯前的全力制动时,车身并没有出现严重的点头现象,但是由于整体的悬挂还有减震为了家用取向,调校的比较软,在过弯的时候的侧倾还是能够明显感受到的。
  • 轮胎极限一般,以节能静音为重
e2此次是使用的是玲珑的CrossWind御风HP010系列轮胎,尺寸为205/60 R16,虽然玲珑将其定义为主打操控的轮胎,但是实际在赛道上体验,这款轮胎表现比较一般。在当前温度下,轮胎的抓地力不是很足,在过弯的时候很难控制它不响胎。不过e2在轮胎突破抓地力的极限后,ABS介入之后不出现刹车踏板弹脚的情况,这点还是不错的。
总结来看,e2的赛道圈速受这套轮胎的影响比较大,如果你想开着e2享受更多的驾驶乐趣,可以在购车之后换一组更好的轮胎。

在赛道试驾e2之前,我还是有一些疑虑的,倒不是质疑它的绝对动力表现,毕竟我们不能对一款不到10万的电动车有着如此高的要求。主要还是结合之前电动车的一些表现,我对比亚迪e2的底盘表现和三电系统的散热性能抱有一丝疑虑。

不过在测试之后也的确能看出,做了这么多年的电动车的比亚迪,在核心的三电系统上,的确有着丰富的经验,全程温度控制合理,没有出现高温限制功率的情况;同时在底盘调校上也达到了我们对这个价位车型的预期。总体来看在10万预算这个区间,e2的确是一款能够兼顾日常行驶,同时还能赋予你些驾驶乐趣的跨界时尚车。
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