无级宗师
 试驾东风日产天籁

刚一上手，立马吓一跳，这还是印象中的天籁么？

不但英文名字改变了，连车型最内核的一些东西都推倒重来改变。时至今日，日系三强B级车都已经全部完成了换代。当大家还意犹未尽讨论凯美瑞TNGA变化如此之大的时候，大家万万没想到，最成熟稳重的天籁，改变得更加激进。虽然本田丰田都有2.0T发动机，但是都没有装备给雅阁凯美瑞上面，最迟换代的天籁却抢到了头啖汤。

2.0T可变压缩比发动机的确是值得炫耀的，与英菲尼迪QX50相同，比现在的Q50L马力扭矩更大。众所周知，自内燃机诞生起，压缩比就伴随着每一台发动机的机械结构固定下来，无法改变。但是固定的压缩比无法满足发动机不同的工况。每一家车企，为了节约了那么丁点的油耗，大家都绞尽脑汁，使出浑身解数。有的混合动力，有的采用闭缸技术。当然再早还有一堆可变气门升程、可变气门正时、可变叶片涡轮等等技术。但是日产走了一条相对比较复杂困难，没人走过的路线。这款可变压缩比发动机从提出构想到今天正式量产使用，整整花了20年才让它从脑袋走出来，变成活生生的机器！人生有多少个十年！日产的工程师可谓匠人也，可以代表日产最先进的技术。压缩比可以在8：1到14：1之间无级调节。通过连杆机构实现压缩比可调，活塞可调范围6毫米。电脑会根据发动机负载、油门深度、踩油门的速度、燃油品质等等复杂的逻辑来进行压缩比的实时调节。

抱歉，贵为这款发动机名气最大最高科技的技术，可变压缩比的变化，你是感觉不到的。但是252匹最大马力、380牛米最大扭矩却是实实在在感受到的。这两组数据是，基本上就是出现在宝马3系奔驰C级的高功率2.0T发动机上面。虽然油门响应比起老款天籁有一定收敛的，不再像早年间日系车那样很窜，但是现款2.0T的天籁我还是建议大家用ECO模式，开起来才会比较顺畅 ，毕竟数据摆在那里，ECO模式又不会乏力。大脚油门下去，循序渐进的加速过程犹如行云流水，多年的CVT调校，动力打滑已经几乎感觉不到。

动力上已经是碾压雅阁凯美瑞是不争的事实了，那么操控舒适性呢？正如上面所说的新款天籁不但英文名字都改变，就连一向最内核的东西都不同了。除了发动机比较多话题之外，转向和悬架的变化相比现款也是有明显不同的。老款天籁的转向都已经非常轻了，但是新款转向更进一步，而且很线性紧致，它没有像凯美瑞那样转向手感大变，依然很天籁。开上一段路，最明显感觉悬架行程变短了，硬度也增加了一点点。大家可能误以为天籁变得非常运动了，事实上再细细品味，悬挂实际上仍旧是舒适基调。

虽然动力操控都变得不像之前的天籁了，但是说到熟悉日产的配方，就不得不提它的座椅。全车每一个座椅都是宽大厚实，坐上去的感觉非常软，很舒服，包裹性和承托性都是很少的车型能够给你的感觉，只是前排坐垫稍微短了一点，美中不足。

其实通篇都是围绕动力操作做文章，但并不是说这一代天籁就是一款性能轿车，而VC Turbo技术更多表现在油耗方面，的确能够实实在在感受到。

所以大家会选择一款6.5秒破百的天籁，还是拥有L2级自动驾驶技术舒适大沙发的天籁？这是一个问题。