除了续航还应该关心什么？ 试驾帝豪GSe长续航版
在正式开始聊我一天的试驾感受之前，还是有必要对第一次知道帝豪GSe的朋友简单聊聊关于它的一些基本情况。
新款的吉利帝豪GSe共推出了500/600尾标的两个版本，补贴后售价区间11.98-15.98万元。其中500尾标的四个车型，采用的是53.1kWh、能量密度为160wh/kg的三元锂电池包，NEDC综合工况续航为400km；而尾标600的车型，则是采用了更大的61.9kWh电池，电池包能量密度达到182wh/kg，而NEDC工况的综合续航达到了450km。此外，600尊尚型的电机功率相比500版本和旧款都有提升，从之前120kW提升到了130kW，扭矩也从旧款的250N·m提升到了270N·m，据官方数据显示，百公里加速成绩从9.9秒缩短到了9.3秒。
同时新款的电池包还加入了ITCS3.0电池智能温控管理系统，将电池单体的温差控制在了±2℃之内，减少电池衰减。同时电驱系统工作时的发热可以被应用到电池加温上，减少PTC加热的电耗，这样的设计思路巧妙，但也很考验整体温控系统的硬件和软件设计能力。
所以简单归纳一下新款帝豪GSe相比旧款的升级主要有两点：
1、更大的电池容量和更长的续航，特别是600版本的续航提升了近100公里； 2、长续航版电机功率增加，有着更强的动力和更快的加速；
而此次试驾的车型正好是改进最大的GSe 600尊尚型，在一整天的相处时间，带着对续航和动力的好奇，我试着为大家探究新款究竟除了续航还有哪些升级？驾驶感受和旧款究竟有没有区别？
开始前聊聊长续航版的外观和内饰
现款在外观和内饰的设计有什么改变吗？答案很简单：完全没有。
此次帝豪GSe的新款升级，并没有在外形内饰上做什么调整，最大的变化或许就是加入了e600的标识，凸显长续航版的身份。作为一台纯电动的SUV，帝豪GSe也跟着特斯拉带起来的封闭中网风气，采用了全封闭前脸。但又不甘心就此丧失辨识度，所以在格栅的位置用线条勾勒出了吉利家族标志性的回形纹路。
新款车标依旧采用的吉利标，之前有网友咨询过，吉利推出纯电品牌“几何”后，帝豪GSe未来是否会归入几何品牌挂上新的几何车标？在咨询过吉利官方后，他们表示并没有这样的打算，未来帝豪GSe和帝豪EV将继续采用吉利车标，但会和几何品牌共渠道销售。
车侧线条依旧是跨界运动风，线条简单但耐看，车侧一道向下的弧线修饰，营造俯冲的车姿；车尾熟悉又简约，大面积的尾灯略带一点熏黑处理，黑色下护板和上扬的尾门曲线让车尾不显得过于厚重。
新款特别推出了白+黑、红+黑双色车身颜色，撞色搭配是目前年轻人更喜欢的搭配，黑色的车顶可以让车身视觉姿态更低趴，比较典型的就是凯美瑞运动版上就采用了这样的撞色搭配。
内饰同样没有改变，灵感来自拱桥线条的中控是吉利自博瑞之后在全品牌都在应用的经典造型，中控嵌入的是一块8英寸的大屏幕，配合7英寸的仪表盘大屏，虽说没有目前电动车领域那些动辄12英寸往上的大屏震撼，但在影音娱乐功能上并没有落后。
比如可以将中控屏上的导航和多媒体信息投屏到仪表盘的大屏上，实现双屏的互动，也可以通过“你好，帝豪”的唤醒指令，用语音控制一些车内功能，如导航、切歌、空调调整等。此外，无线充电、旋钮式换挡都是针对年轻人的喜好做的一些“小心思”。
除了这些设计和功能上给人一种扎实不浮夸的感觉外，内饰在用料和装配上的确也是做到了扎实，各装配件之间的缝隙控制均匀，塑料件的表面都做过细致的处理，不会有廉价的反光，拉丝和格纹交错的面板，从小细节里还加入了一些纯电动车的科技感。
虽说官方并没有特别提出座椅做过优化，但通过个人的体验来看，的确相比旧款松软和舒服多了，没了之前那种硬邦邦的感觉。前后排的空间体验来看，后排除了头部空间略局促外，腿部的活动余量还是很大的，毕竟有着2700mm的轴距。
特别值得一提的是，虽然是基于燃油车版本衍变而来，GSe的电池包布局得很巧妙，基本没有对乘坐空间有多少影响。后排地板没有抬高太多，后排坐姿不会像坐小板凳。特别是前排座椅下方的空间都有留出来给后排乘客放脚，相比之下很多油改电车型在后排乘坐体验上真是需要检讨。
市区和高速的续航表现如何？
对于大家最关心的“真实续航”表现，我们将通过一次小长途来体验，起点在位于上海长宁区的阿纳迪酒店，终点则是崇明岛上的东湖饭庄，全天往返总距离大概180km，包含了市区道路和高速公路。出发前，我们将车辆空调设定在24℃，两挡风，动能回收调整到弱，车内乘坐3名成人，体重平均在75kg左右。今天由于是只有一天时间的试驾活动，所以没法按皆电打榜测试的方式去测续航和旧款对比，所以续航测试结果作为一个参考。
先来看成绩，出发时车辆的表显剩余续航里程为447公里，将小计里程清零后，出发进行今天的试驾。第一段在市区里行驶，出发时正是上海的早高峰，通勤车辆比较多，共行驶了28.3公里，平均时速在30km/h左右，此时的表显续航为421公里，减少了26公里。如果平常都只是用作上下班代步的话，相信450km的续航并不是难事。
所以在市区走走停停的早高峰通勤路况下，帝豪GSe的表显续航精准，甚至实际行驶的路程比表显减少里程还要长。这还是我们在将动能回收调整在弱的情况下，其实这种堵车路段，完全可以将动能回收调整为强，采用“单踏板”驾驶方式，利用动能回收来减速刹车，可以大大提高动能回收的效率。
结束市区道路的驾驶后，我们将车辆开到了崇明岛进行了一些静态拍摄，返程时特意选择了一条几乎全程高速的路段进行体验。整个高速路段全长84公里，全程的平均时速都保持在70-90km/h之间，途中为了体验不同的驾驶感受，采用了ECO模式和运动模式各半程的方式。
最终录的续航成绩，实际行驶84.3公里，表显续航减少90公里，对于高速路段来说这样的续航表现可以说非常惊喜了，不严谨的换算一下，GSe长续航版的高速实际续航超过400公里。（当然，还需要我们拿到测试车辆后做更严谨的测试。）
最终，从早上八点出门到晚上五点回到酒店，我们试驾的这台帝豪GSe共计行驶了187.4公里，最终表显消耗的续航里程为206公里，表显和实际续航的比值为0.9，简单推算，日常用车410km的实际续航应该是没有问题的。这还是在我们停车开着空调做了几个小时拍摄后录得的结果，可以说大部分人日常使用都应该会超过今天的成绩。
能用一个词概括帝豪GSe的驾驶感受吗？
而在一整天的相处过后，如果要我用一个词来概括帝豪GSe的驾驶感受，会是什么呢？——“轻松”。
运动模式下的动力输出真是像摁电灯开关一样，“电门”一踩就有，一点就亮，响应非常的灵敏，而电机输出功率又并不是那种排山倒海的大动力，持续绵密的加速感是普通燃油车上难以体会到的轻松，好像穿着雨鞋跑步的人换成了一双跑鞋，那种畅快和轻松是电动车特有的乐趣。如果你还没有试过的话，真心建议你去找任何一台电动车来体会一下。
即便切换成ECO经济模式，帝豪GSe的动力输出只是变得慵懒而不是变得无力，“电门”的前半段的行程被刻意调节得更为线性，动力的输出也是有种故意模仿燃油车动力曲线的味道，刻意“讨好”习惯了燃油车加速感的驾驶者。但如果深踩电门，慵懒的动力还是会振奋起精神，用电机的高扭矩给你一次小小的惊喜。
底盘应付颠簸的方式也让你感到很轻松，小的沟坎轻松滤过，吭吭两声闷闷的动静远远地从底盘传来，有着不错的隔绝感。面对连续的坑洼路面，后排摆动会有一点多，但前排依旧是稳坐军中帐，并不觉得受到什么打扰。底盘在弯道中的侧向支撑给得很足，加上底部电池包的加成，给人一种下盘很稳的感觉。
当然，如果在弯道中方向盘能够给到更多精准的反馈，那帝豪GSe的驾驶乐趣会有一个质的升级。帝豪GSe的方向盘转向手感偏轻，是比较符合家用车的调校习惯，虽然也有随速助力变化，但变化得不算明显。特别是在高速出到匝道上，稳健的底盘给到很强的信心，但略有些轻飘的方向盘又反复提醒我悠着点。如果能将转向手感再做优化，或者加入几档可调的助力大小，那GSe或许也能在城市里客串一把小钢炮了。
除了转向，刹车也是在第一次开GSe的时候需要留心一下的，由于采用了动能回收和机械刹车协作的刹车方式，轻点刹车时只通过动能回收来减速，深踩下去才会有机械刹车介入。如果是大力刹车，整个制动力还是线性稳定有信心的，但在高速跟车或者市区堵车情况下，偶尔轻点刹车，动能回收立马会介入，而且是用一种较大的制动力度介入，会有突兀的拖拽感。这一点如果能把初段刹车时的动能回收介入调节得更为线性，在驾驶流畅性上会有一定改善。
最后，让人感到轻松的还有安静的车内空间，在市区堵车时，出色的隔音隔绝了大部分的外部杂音，没有了发动机怠速时的低吼和震动，即便是看不到头的堵车路段也感觉没有那么心情暴躁了。高速上，深踩电门提速时，并没有电动机的啸叫声传入车内，前舱盖背面厚厚的隔音棉应该帮了大忙。不过高速时的风噪还是会有一些，但还远不至于恼人。
朱师傅小结：性价比永远都有吸引力
或许有人会说：“怎么说都是油改电，你们皆电不是天天都鼓吹要买就买纯电平台吗？”，话是不错，谁都想买最好的，但奈何最好的总是太贵呢？所以，无论什么时候，性价比永远都有吸引力。对于追求技术、追求智能、追求前卫的买家，吉利准备了几何A，但对于预算有限又想体验纯电车的买家，帝豪GSe就是他们给出的解决方案，不完美不拉风，但管用管饱。
苹果用iPhone开启了智能互联时代，但真正将智能手机实现普及的，还是靠小米、华为、魅族这些品牌，电动车也是如此，特斯拉开了头，但要做到普及，还是需要靠高性价比的产品去铺到寻常百姓家。所以你问我油改电的GSe香不香？我要说“便宜管饱，真香！”
作者 | 皆电 朱师傅
—The End—
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