无法买单的“电动化梦想”|重构·法兰克福

“你所信仰的任何事物，都会将你生吞活剥。”美国作家大卫·福斯特·华莱士说这句话时一定没想到有一天这句话警示着整个欧洲汽车行业。今天，欧洲“Old School”车企们过去坚守、信仰的东西正在变得面目全非。

当种种危机感扑面而来之后，这些来自德国的巨头似乎终于幡然醒悟。就在法兰克福车展开幕的前一晚，大众集团已经在Messe Frankfurt三号馆悄然完成了他们的蜕变，用那个更简洁的全新Logo完成大众的时代更替，用那台称得上绝对主角的ID.3接过高尔夫在紧凑两厢车细分市场的接力棒。

雄霸欧洲的大众集团正如70年代石油危机中的美国车坛老大通用，倾尽全力将自己这艘巨轮调转船头，以Just Electric的口号推出ID.家族，从自己最擅长的细分市场开始自我革命，其背后的MEB纯电动汽车平台则是这场赌局中的押注。

或许，在知道超过22个国际品牌车企缺席这一届法兰克福车展时，大众、奔驰、宝马等东道主们就已经预料到，这场“盛会”不会太热闹。即便在车展媒体日正式开始的那天，靠近展览中心的中央火车站、Skyline Plaza Frankfurt购物中心也没能增加更多的人气。很难把这片寂静之地与欧洲金融中心联想在一起。

有些许讽刺，倒是聚集于场馆外的“GreenPeace”环保组织抗议者为这台属于车企的狂欢增添了一些看点。明亮的绿色衣服、醒目的黄色标语让经过的人不得不注意到他们“停止驾驶，改变气候”、“威尔克斯韦德没有气候杀手”的无声抗议。

不同的片段、影像在这被称为欧洲交通中心、金融中心的多重角色之地交替、变形、重塑……在这台不算太繁华的盛会散场之后，新的时代，抽芽了吗？

130多年前，当卡尔·奔驰激动地拉着妻子伯莎说：“世界上任何魔笛所不能创造出来的东西，这个双节拍的家伙或许可以创造出来，它唱得时间越长，就仿佛越具有魔力。”世界上第一台单缸煤气发动机诞生了，汽车的心脏由此开始跳动。

一个多世纪之后的今天，有一个时代的声音告诉梅赛德斯-奔驰：你必须放弃过去的信仰，重新发明汽车。

这无疑是痛苦的，当康林松在车展上明确表示EQ电动车型将成为梅赛德斯-奔驰未来的核心业务之时，占据奔驰馆一半位置有余展的EQ系列车型所呈现出来的功力远不如在燃油车上游刃有余。而康松林口中的“具备可持续性，同时具有可持续魅力的‘新豪华主义’”多少显得“电动，从此奔驰”口号有些无力。

这些老牌车企身上戴着太多的枷锁，环保人士将环境污染的大帽盖在他们头上；政府用收紧的政策将稳固工业地位的压力捆绑在他们的腰间；东方那片土地的车企又企图在变革时代推翻他们的游戏统治权；而消费者却并不关心他们贩卖着怎么样的环保理想。

欧盟的二氧化碳最新排放标准规定到2020年，欧洲的汽车制造商生产的95%新车每公里排放的二氧化碳不得超过95g，至2021年，100%必须达标。距离2020年排放新规实施只剩最后三个月……

就目前确定的2021年目标来看，几乎所有在欧洲经营的车企都将收到罚单，总额或将高达340亿元。英国汽车产业研究机构JATO Dynamics按照2018年已经公布的排放量计算，大众面临着91.9亿欧元罚金，PSA的罚单金额也达到53.9亿，即便是最少的丰田罚金也高达5.5亿欧元。

曾一度称不愿为加州ZEV政策之外的地区多卖一台电动500的菲亚特，如今在欧洲政策之下开始主动推出纯电动500平台；大众集团激进宣布“下个十年电动车产量达2200万辆，2050年前整个集团完全脱碳”的电气化战略；而戴姆勒集团不管对未来有多少彷徨，也决定在三个产品周期内，到2039年建立一个碳中和新型乘用车矩阵，对集团业务进行根本性转变。

“骨感”的现实是，过去的五年里，大众集团已经为研发零排放技术投资30亿欧元，未来还将对电动驱动系统的投资增加两倍到90亿欧元，但在大众汽车去年的销量中，只有不到1%的销量是插电混动车或纯电动车。

在欧洲销售电动车至少在短期内肯定是一门“赔本赚吆喝”的生意。瑞士银行去年的一份分析报告估计，特斯拉Model 3的息税前利润至多只有宝马燃油车330i的一半。此外，厂商还要花巨资搭建充电桩等基础设施，这意味着未来一二十年，在欧洲销售电动车将无利可图。

宝马研发总监Klaus Frölich说出了他们的现实难处，即便是公司刚刚宣布2025年前要开发25款电动车型。在慕尼黑接受媒体采访时他坦陈：“欧洲人根本不待见纯电动车，没有消费者对纯电动车有真需求，一个也没有。我们也曾推销过此类车型，但他们不买账。有的只是监管机构的需求，而非消费者的需求。”

仿佛是为了佐证Frölich的话，当我们在法兰克福附近落脚的房东抛出“没什么人买电动车，充电桩什么的都没有”的实诚言论时，与街头上难得一见电动车与充电桩的场景形成了非常贴合的印证。“当时我买车时想买特斯拉，但是价格太贵了，充电也不方便，就没买。”

而对于车企而言，续航里程提升带来的电池成本也同样是个无法解决的困境。“所有有关车辆续航问题的讨论都是毫无意义的指标，因为他就是个经济命题，一分价钱一分货。”Frölich说，“想要续航你就得花钱，350公里与600公里续航之间相差着11万欧元的价钱，避开价格谈续航根本毫无意义。”

“目前售价在1.2~1.4万欧元的车型，当他们电动化之后售价将达到1.8~2.0万欧元，这将是个问题。”大众汽车品牌电动出行业务负责人Thomas Ulbrich与Frölich持有着同样的观点。

这也就不难理解为什么在奔驰展台一侧摆放的那辆银灰色Smart EQ fortwo仅仅只有159公里的续航了，而在8号馆放着的同样以萌系吸引人注意的Honda e也只不过平平的220km而已。

一如于大众品牌如此重要的ID.3也不得不将车型矩阵分出三种不同规格电池组的不同续航版本，以便更好地照顾到价格敏感型与里程焦虑型消费者，残酷的现实告诉每一个亲身实践的车企，价格与里程不可兼得。

如果说购买成本还只是第一步，那么用车成本就是消费者的长久困扰。一家汽车租赁销售公司对欧盟范围内包含汽油、电、税费、保险、保养以及价格折旧在内的驾车成本进行仔细比较，发现在德国驾驶电动车每月开销788欧，在欧盟国家排名第七位。但是与传统的汽油车、柴油车相比，每月成本高出近300欧元。

此时，远在五百多公里之外的首都柏林市中心的淡米色联邦总理府里，默克尔总理正望着蒂尔加藤公园，担忧着德国汽车产业的未来。她不是不知道，“欧洲工业走向没落的言论”甚嚣尘上，越来越多的企业抛弃这个顽固的地方。

最近，德国政府经济部表示，欧洲九个国家正在讨论组建第二家欧洲动力电池生产集团，预计今年秋季可以达成协议。今年4月份，德国与法国合作，已经组建了欧洲第一个跨国汽车电池生产集团。他们试图从最根本的地方，找回欧洲工业的尊严。

早在几年前，她已经各处奔走，与欧盟委员会、欧盟国家首脑会谈时表达了她对德国车企的担忧，她深深担忧着来自遥远东方带来的威胁。

2019年上半年，德国车企在全球范围内销量比去年同期减少约5%，在中美两大最重要的单一市场，德国今年年初以来销量已经下跌20%有余。德国政府预计今年GDP增长率将下降至0.5%，作为欧洲经济引擎，德国经济增速下降趋势会蔓延到整个欧洲。尽管，2018年情况已经有所改善，但欧盟青年失业率仍高达15.2%。

似乎是政策有所收效，汽车市场研究机构德国汽车管理中心不久发布的研究报告里赫然显示，德国2019年上半年在电动车销售数量上首次超越挪威，成为全球第三大、欧洲最大的电动车市场。报告称，德国今年上半年共有4.8万辆电动车完成注册，超过挪威的4.4万辆。

然而，我们无法忽视电动车只占德国汽车市场的2.6%，远落后于挪威的56.2%。推开法兰克福中央火车站一路直行踱步，路过银行区下的欧元塔，穿越历史的长廊回到中世纪时期法兰克福的罗马广场……时光氤氲，迎面而来的卡尔·本茨陷入迷雾中，找不到方向。