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试全新马自达3昂克赛拉:真正厉害的车,都懂得做减法

汽场 2019-09-11 15:31:29
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马自达是一个天生自带好感的品牌,但在国内也颇具争议。你可能听过很多关于转子的匠人传说,也听到它由于不妥协而被人诟病空间小不带T。不论如何,它一直在按照自己的步伐走着。而作为马自达在华最核心的车型,昂克赛拉的换代也被高度关注。


在试驾前通过网络得知的信息,新一代的昂克赛拉把多连杆独立后悬挂换成了SEB 蝶形仿生后悬结构悬挂,另外发动机黑科技——压燃发动机SKYACTIV-X也没有搭载在前期版本车型上,就连美出天际的两厢版车型也被传将不会国产。似乎它的这次换代伴随着的都是槽点。


但是,对,我要说但是了。参加这次试驾活动的目的,就是避免文字资料带来的理解误区,为大家还原一个真实的次时代马自达3昂克赛拉。加配置、加轴距、加动力...在所有车型都在拼命做加法的时代,换代的昂克赛拉却做起了减法。然而这代车型却无愧同级别驾驶性最好的车型,没有之一。这,就是偏执达人马自达的造车哲学。

魂动の美,从来不需要解释


马自达的魂动美或许都不需要文字来赘述,从1.0时代的魂动设计开始,马自达车型就是同级别中设计最出彩的。这种融入日式美学的造车理念,其实就是马自达做减法的其中一步。其实好的设计并不是要把所谓流行的元素全都码上去,化繁为简才是大师的手笔。


全新昂克赛拉呈现的是魂动2.0的设计理念,在这套体系里充斥着“留白”、“变迁”、“反曲”、“隔间”的字眼,简而言之就是去掉多余的元素,保持简洁却有力量感和美感。


带主动开闭功能的进气格栅面积更大,靠一根镀铬装饰条串联起两侧的LED大灯。它的车头高度比上代车型降低了30mm,视觉观感上冲击力很强。


侧面能明显突出的元素就是修长的车头和短小的车尾,整个车身比例感很好,另外两个小细节是换代车型把门把手的钥匙孔隐藏了,尾门开关也藏在了车标下面,还是为了视觉表现,整体性会更强一些。


车内最大的变化是将上代非对称的中控台设计变成了完全对称式的,从驾驶者视角看中心感更强。而在内饰用料上提升很大,虽然整体线条简约,但整体塑造出的质感完全不输豪华品牌车型。


而像空调出风口这种对设计感没有帮助的功能就被造型简化,为整体设计的美感而妥协,在功能性上没有损失,在审美角度提升了不止一个量级。

GVC+比GVC强在哪?


马自达的GVC有点像玄学,但却是让现役马自达车型操控一流的一大帮手。它能根据车速、驾驶员打方向的速度、车辆侧向加速度等信息计算出一个最合适的发动机扭矩输出数值。进弯时降低扭矩输出保证更好抓地力减少驾驶员操作,出弯加大扭矩提高出弯速度。不仅在激烈操控下,雨雪天气下还能提高行驶稳定性。


而GVC+就是在此基础上增加了横向力矩刹车功能,也是通过调节发动机的扭矩输出,让车辆过弯时尾部不会过度灵活,快速地摆正行驶轨迹。这项升级可能在日常驾驶中感受不太明显,但在场地试驾中我们却充分感受到了它的魅力。


在麋鹿测试中,我们将车速保持在60公里每小时突然紧急变线,能够感受到这个短小车身敏捷的身姿,在完成变线操作后车身没有发生过多的横摆,迅速地矫正了车身姿态回归正常行驶轨迹,说白了就是你在路上遇到紧急情况急打一把方向,它能帮你迅速避开危险,还不会出现失控的情况。


而定圆测试中看到的则是它超好的循迹性。在时速30的时候绕圆一圈我默默记住了当时的行驶轨迹,而在第二圈的时候我将时速提升到50,昂克赛拉依旧能够稳稳地按照第一圈的轨迹行驶。

而作为对比,主打运动的另一款竞品车型在提速后就出现了明显的推头迹象,明显向着不可控的方向发展。


事实上,在A级家轿里,标榜运动的车型越来越多,但能够做到真正的运动的,恐怕在我心里只有昂克赛拉这一个答案。


因为我理解的运动并不是发动机参数够大提速够快就够了,而是在山路或者赛道等复杂路况里激烈驾驶,车辆能够保持很好的姿态以更快的速度应对各种复杂的弯道,而不是直路王,弯道亡。


在这种场地测试中,车辆的动态性能就能被放大,全新昂克赛拉的表现相比上代有了不小提升,在同级车型中也无出其右。纵使被认作是玄学,升级后的GVC+在你体验后便能很直观地感受到它的魅力。

这是一台能让你爱上驾驶的“教练车”


在我身边有很多女生甚至一部分男生,他们想有一辆车,但却只想做一个乘客。为什么呢?对车无感,不爱驾驶,觉得累...是啊,如果只是一个交通工具,那确实开着不如坐着。但如果这是一台昂克赛拉,那情况就不同了。


它特别像一个“教练车”,在你对冰冷的机械还很陌生的时候,它用最简单最舒服的状态帮助你了解驾驶,方向盘、油门刹车、座椅、中控屏都在你最合适的位置,优化后的A柱也给你更开阔的视野。


即使技术生疏的你有一些误操,强大的主动安全功能和极限很高的底盘也会更好的包容你的失误。它似乎在告诉你:不要慌,一切尽在掌握之中。


如果你是个有一定驾驶经验的老司机,它能给你最想要的驾驶感受,还能让你的驾驶技巧进阶。在电子味儿如此浓重的时代,你不敢相信在家用车市场还会有车转向手感如此细腻沉稳,指向如此精准打多少有多少;


油门调校如此线性,踩多少有多少,没有涡轮车的迟滞,如果要超车,一个地板油它立马就降档提升扭矩;刹车初段脚感偏硬但是踩下去心里有数,你能清楚地知道刹车力度。


一辆车驾驶性的最好表达,无非就是和驾驶者“心灵相通”,懂你所想,做你想做。教科书般的驾驶表现,会规范你的驾驶习性,更好地了解车辆动态表现。这也是马自达一直坚持的“人马一体”,在你坐上驾驶位后就会忘记一切参数,只会沉浸在驾驶中。

一些关于它的质疑

热度往往伴随着质疑,这代昂克赛拉的变化对得起“换代”这个词,而针对网上的一些质疑,也有必要和关注它的人做一些解释。

一.为什么没有两厢版本?


不可否认,历代马自达3的两厢版本都很美,这代车型尤其是。这次国产的前期版本只有三厢版本,在和厂家的沟通中了解到是有这么几个考量:


两厢版马自达3

1.在上代车型中,两厢版本销量占比不足15%,虽然大家嘴上说着喜欢,但钱包却很诚实。


马自达CX-30

2.此前在日内瓦车展亮相的跨界SUV CX-30将会引进国内,它和两厢版本的昂克赛拉在产品力上重叠性较高,以中国市场对SUV的喜爱,更多的人会选择CX-30。

当然,后期厂家还是不排除以进口的形式引进两厢版本车型,就看潜在客户的意愿有多强烈了。

二.为什么没有SKYACTIV-X压燃发动机?

SKYACTIV-X压燃发动机是马自达在这两年匠人精神表达的又一大利器,别人都在玩涡轮增压发动机,马自达就是要在自然吸气发动机的基础上继续钻研如何提升燃效,于是就搞出了这个拥有更高压缩比和更高效率的做工方式的发动机。


不过这款发动机目前即使在海外市场也只是处于预定期,并未实现交付。而在国内,工程师还在做油品的适配性工作,尤其是对于这种高压缩比的发动机来说更加重要。但可以肯定的是,未来它会在国产车型的排产计划内。


而目前的2.0L发动机+6AT的动力总成大体上和上代车型一样,但进行了很多优化。


一是活塞形状的优化提升燃烧效率;二是发动机燃油高压喷射由2级喷射进化成3级喷射,增加了空气和燃油的混合;三是点火时点的优化,对火花塞点火区域燃料浓度进行优化;四是采用了高扩散的喷射器让燃烧更充分,活塞粘附液体减少40%。另外经过一系列优化后该发动机也满足了国6B的排放水平。

三.为什么换成了SEB 蝶形仿生后悬结构悬挂?


这一点如果放在别的车企上或许可以被理解为简配,但对于对驾驶如此执着的马自达来说,这个理由站不住脚,毕竟如此偏执的企业只会琢磨怎么提升驾驶性。这种结构跟传统扭力梁悬挂还不一样,因为在马自达新的平台架构,也就是「SKYACTIV-VA 创驰蓝天车辆构造技术」 平台下,它是配合车架、轮胎、悬挂、座椅等部件为了形成一个整体的平衡性。


它是一个变截面的后悬挂,它的中心截面和外截面直径不同,这种蝶型结构能增强和轮胎连接处的强度,有效提升循迹性,抑制推头现象。而且它的抗扭性也更强,车身响应性也更灵敏。


这些变化在场地试驾中都已经有了明显的体现,在这个整体平台下后悬挂的改变是为了整体操控效果的提升,某种程度上说比起上代车型的多连杆后悬挂在操控性上是进步了的。


那么在日常驾驶的表现如何?在悬架支撑性、滤震性上如果不说悬挂结构发生了改变,你不太能感受出和上代车型的差异。另外能感受出整体的那种紧实程度比上代要有提升,就是所谓底盘的质感增强了。

而从成本角度来说,这种结构反而由于采用了独特的双层结构和无缝焊接技术,制造工艺较为复杂,目前国内供应商无法满足需求,全部由日本新日铁公司制造并进口至国内,成本相对更高。

总结:


现在能把造车目的定位“以人为本”的车企越来越少了,大家都在盲目地添砖加瓦,迎合所谓的需求。而换代昂克赛拉对于人对车辆的使用需求看得更透彻,以驾驶为本,实用至上。它的颜值和驾控感受仍然是同级别最强的。所有的减法,是为了更加地专注。



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