这是有史以来最安静的性能车驾驶培训

充值预警：特斯拉这次活动，连路费都没给我报销，午餐是盒饭，就更别说充值了

内容预警：本文只讲Model 3在驾驶方面的表现，没有涉及续航能力

电车和燃油车孰优孰劣也不是本文讨论内容

在这篇文章的开头，我先说一说在参加这次活动前我对特斯拉的观点：特斯拉的确是电动车的领导者，但是我个人对电动车无感，如果真的要买特斯拉的话，我可能会买一辆Model X，因为老婆孩子喜欢，但是我的内心始终是汽油性能车脑残粉，所以我觉得特斯拉虽然直线加速性能残暴，但是和“性能车”三个字是绝对沾不上边的。

所以各位可以想象，当我收到特斯拉的朋友侯老师和Damon发给我下面这张邀请函的时候，我的内心是有多么的异样：

然后我翻看了一下侯老师给我发来的小视频

心里是这种表情的

好吧，反正是邀请的，就去去呗。

现场

培训的现场和其他品牌的试驾活动没有什么大的差别，除了一点：完全没有发动机的轰鸣，只有轮胎的尖叫

然后主办方告诉我，这一次的性能驾驶学院是完全由特斯拉自己的团队来执行的，没有聘请活动公司，这一点让我相当诧异。因为纵观全国所有的汽车品牌试驾活动，一般都会请活动公司去操作。当然按照特斯拉没有公关市场预算的调性，在这一类型的活动上，做低成本的运作也是可以理解的。反正我有车开就行。

Model 3凭什么是性能车？

正式驾驶之前特斯拉的培训师给我们做了一番非常深入的理论培训。主要内容就是解释为什么特斯拉会认为Model 3是一辆性能车。

以下是我概括的一些要点：

1.  低矮的重心：从这张图可以看出来，由于全车最重的零部件-电池位于底盘的下方，所以Model 3的重心高度有无可比拟的先天优势。

2. 悬挂的底子好: 前双叉臂后多连杆

   3. 强大的电机 ：具体我就不说了，大家看图吧
   

4. 用料十足的刹车：Brembo 四活塞哦，但是下赛道还得换好点的刹车皮。

5. 比燃油车更优的重量分配

Model 3 Performance的前后轴重量分配为46:54，稍稍偏向后轴，而且重量更居中。现场培训师还用了哑铃来做了一个很形象的演示。

6. 数字化的四轮驱动：由于电动车的四驱是通过两个独立电机来进行，所以在扭矩矢量控制上比燃油车的传动轴+分动箱+差速器的控制方式更容易调整，这也是为什么会有下面这个故事。

7. 整合了顶级车手毕生功力的调校。

没错，这个车手就是美国传奇Randy Pobst，车迷朋友应该都认识吧。初上手Model 3，Randy觉得是垃圾，然后特斯拉工程师坐在他旁边，Randy一边在柳泉赛道刷圈，工程师一边尖叫一边把Randy的要求写进Model 3的代码，然后就变成了Model 3 Performance版本的赛道模式。在柳泉的圈速是1分21秒。这圈速啥概念？比四叶草快了1.29秒。。。

无独有偶，Top Gear的猴子哥在S27E02中也用Model 3在小型金卡纳赛道上击败了四叶草。。。

而在速度更高的TG测试赛道圈速上，Model 3也和 四叶草以及宝马M3不相上下。

如果还没看过这集，那就赶紧去看看B站的正版片源吧，字幕也是我们做的。

https://www.bilibili.com/bangumi/play/ep276957

综上所述，怪不得特斯拉的培训师一直以宝马M3为对标，甚至给出了用Model 3和M3参加赛道日的开销对比。

由于没有变速箱、发动机、差速锁这些机械部件，Model 3参加赛道日不需要做这些油液保养，只需要做一些常规检测即可。而性能车就不一样了，跑一次赛道日回来，很多车主恨不得把全车油液都换一遍，这开销就大咯。

看来特斯拉是铁定心思把Model 3当成性能车来卖了。而特斯拉其中一位培训师同时也是我的好朋友侯老师自己就卖了一辆Model 3 Performance，换上了米其林PSS轮胎和更好的刹车皮，在北京凯择赛道做出了一分内的成绩，超过了宝马F80 M3。

说这么多，开起来怎么样？

好了，听了这么多，还是得开开吧。主办方准备的是一个金卡纳(Gymkhana)类型的小赛道。在一片空地用桩桶摆放出曲折的路线，模拟了各种激烈驾驶的场景。

同为受邀媒体的广东电视台著名主持人张海宁老师告诉我，某种程度上金卡纳比开赛道其实更刺激，因为赛道弯与弯之间的距离比较长，而金卡纳的节奏非常紧凑，对驾驶技术的锻炼是相当有好处。

左一是侯老师，光头是深圳的“车和尚”，今天全场最快就是他了，果然发型和速度有关。我在后面和张海宁老师唠嗑

试驾的过程比较简单，参加的媒体分两组，分别熟悉AB两个分场后就把两部分连起来做两轮计时赛。现场有15人，一轮过后决出6人参加决赛，首轮使用普通四驱版的Model 3, 决赛使用Performance性能版。

大家猜猜我有没有进决赛？

以我的水平。。。。

进决赛那是肯定的啊，不然这文章写到这里就该完了。 我在首轮的成绩是1分08，决赛是1分03，提升的5秒里面自己感觉有三秒要归功于性能版车型的提升，有两秒是因为对赛道设置更熟悉了。

以下是在车内拍的我的决赛圈视频：

讲讲我自己的试驾感受

1.  加速性能没话说，这是电车的优势；

2. 转向：方向盘转向准确，但是没什么手感，激烈驾驶过程中路感很模糊；

3. 重量感：整辆车的感觉不像1.8吨的车，尤其是在直线部分，只有当重刹进入调头弯的时候才会感觉到车重对车身姿态的影响

4. 悬挂：悬挂还是偏舒适的设定，毕竟这是一辆要兼顾日常生活的非硬核性能车，所以这也影响了Model 3在极限操控场景下的车身姿态以及重量转移的表现。

   从下面的车外视角视频大家可以看到Model 3在重刹之下的点头现象以及急转向时的车身姿态。

   
   

   尽管如此，Model 3的动态表现还是超乎我的想象。培训师开的第一圈我坐在后排，那种强烈的G值变化和车身的动态变化真是让我难受得怀疑人生。

   
   

5. 电门控制：由于电动机扭矩爆发的先天优势，Model 3尤其是性能版的油门控制要非常小心。在练习的时候我就多次以燃油车尤其是涡轮车的开法去出弯，结果不是甩就是推。因为平时在赛道里面开燃油车，车手可以提早开油门，毕竟油门响应是需要一定时间的。对于那些用大涡轮的性能车，稍稍提前开油甚至是必须的，因为还有涡轮迟滞。但这种开法放到Model 3上就是行不通。一定要耐心再耐心。

   
   

6. 湿滑路面的抓地力：比赛前下起了大雨，所以场地有积水，但各位试驾的媒体还是没有被湿地束缚住手脚，反正我个人感觉四驱的Model 3在雨天的抓地力相当优秀。

7. 漂移？Model 3 Performance 的赛道模式是可以漂移的。但是当天由于时间所限，我没有机会试。比赛的时候用的是运动模式，的确在高速绕桩时，可以感受到车尾活泼的滑动。
   

好了，豁了大半天Model 3，你问我最后感觉如何？用一句话概括：刮目相看。

当然我的嘴上是抗拒的，因为我还是怀念汽油性能车那排气声浪和硬核的机械感，但是又不得不承认其实电动车也是可以玩玩性能的。就是应了那句话：口头很抗拒，身体很诚实。

后记

作为第一家做性能驾驶培训的电动车品牌，特斯拉展现出向燃油性能车叫板的姿态和底气。而采取的体验式营销也正是传统上标榜运动性能的燃油车企所管用的招数。不难想象，连我这种硬核活塞车迷也对Model 3改观，那普通消费者经过一番激烈体验之后为之买单可能就更容易了。

此外，这次活动的体验也有其他可圈可点之处。

由于特斯拉控制了到场人数，所以在场的每一位媒体都获得了充足的驾驶时间，张海宁老师甚至把其中一辆车的刹车干到冒烟。这一点一定要点个赞，因为很多品牌给媒体举办的“训练营”其实驾驶时间少的可怜，却把很多精力放在了精美的篷房和高规格的餐饮接待上，而这方面特斯拉可以说是一切从简，而把注意力都放在了驾驶上。当然这也透露出了特斯拉对于公关市场的一贯作风。

与此同时还有一点要指出，试驾车经过一整天几乎没有停顿的激烈驾驶，没有一辆车出现电池过热报警的情况，也没有出现动力衰减。但由于条件所限，我没法拍到电量的变化数据，所以对于电量的表现我就无法评价了

最后，感谢所有特斯拉的培训师和工作人员，希望特斯拉的培训活动越来越多，让大家也能多多参与。

很久没码字了，仓促成文，错漏不周之处请见谅。如果看得开心，请打赏一下晚上9点还没吃饭码字的山姆大叔。