放宽限购，能否拯救车市？

限购、限行似乎已经成为大城市的标志之一，在朋友间的聊天过程之中总会提及到购车之难。比如说北京车牌中签比例为2462：1，上海车牌拍卖最低成交价89300元，深圳的车牌竞竞拍价虽然有所下降，但平均成交价也达到了37048元。由此可见，要想买车还真不是有预算就能成的事。

加之经济环境对原本有意购车群体所产生的变化，以及网约车的盛行提升了出行的便捷性，也进一步降低了年轻群体买车的欲望。因此，哪怕在国五/国六排放切换前迎来了一波清库存的小高潮，但7月的销量数据仍然处于下行的阶段。为此，前不久国务院办公厅印发《关于加快发展流通促进商业消费的意见》，其中明确提到放宽或取消对汽车限购的限制。

早在上半年，广州和深圳就已经开始了适度放宽对车牌指标的限制。其手法是在竞拍车牌指标中增加数量，这一举措直接的变化是令竞拍价格有所下降。以深圳为例，今年第5期竞价平均为6.98万元，而在增加了1万个指标之后的第7期竞价，平均价回落到了3.24万元。

而在广州情况还有些许不同，根据通告“从2019年6月至2020年12月，增加10万个中小客车增量指标，增加的额度原则上按1：1比例分别配置普通车竞价指标和节能车摇号指标，由指标管理机构按月组织实施。” 在适度放宽后，竞拍平均价从5月的4.28万元，下降到了2.89万元，个人最低成交价更是直降至1.4万元。

从广深两地的经验来看，放宽对限购的政策降低成交价格，其背后确实能让有意购车的消费者准备入市，从而刺激汽车消费。可以说，广深两地的适度放宽为限购意见出台的提供了实际应用数据的支撑。

但是，回过头想想之所以推出限行、限购的主要原因是什么。正就是为了降低城市拥堵指数、降低汽车尾气的污染等一众由汽车带来的衍生问题。如今，又开始将限购松绑不就走回来老路？

事实上，城市道路的拥堵并非完全由汽车保有量而产生。尤其是在广州这样的大城市，不少的拥堵其实是道路划线不规范、红绿灯通行效率低等方面的原因而导致。如何将道路车辆行驶的效率提高，才是最迫切、同时也是最根本的解决城市拥堵的关键。让车流形成回路，减少道路施工的时间从而降低对通行的影响，堵车黑点周边道路如何起到疏导作用等等方面的工作都需要去研究和落实。

再者，市区停车难的问题已经不止一次被提及。当限购条件被放宽或取消后，怎样应对更大量的提车需求同样是问题关键。很多时候，在上下班高峰期都能在公益性的停车场门口见到长长的车龙，既增加了车主的等候时间，还会对道路造成拥堵增加其它道路使用者的时间成本。

将路边停车位、地下停车场、商业停车场等空间按时段进行活化，完全可以平衡上班族和普通市民停车的需求。与此同时，建设机械化、立体化的停车场，以尽量少的占地停放更多的车辆，做好这些方面的工作才是真正落到实处的、促进汽车消费的工作。可恰恰在这方面，其改善的速度相当缓慢。

在《意见》中，还提到了其它促销汽车销售的辅助意见。包括放宽成品油经营资格审批，将审批资格下放至地市级人民政府。如此一来，需要上报的层级机构数量减少，提高了审批的效率。同时，乡镇地区建设加油、加气、充电站等，也可以使用存量的集体建设用地。

到2020年，新能源汽车的补贴便会正式退出，而新车价格自然会迎来提涨。在普遍比燃油车要高的价格面前，消费者对新能源汽车的选择会犹豫和谨慎不少，因此《意见》还提及鼓励金融机构对购买新能源汽车等产品提供支持，以减轻购买者的经济负担。

不能因为单纯促进销量数据增长，而粗放式地将车辆推出市场，继而恶化交通环境、侵占其它使用公共交通工具的群体的时间利益、空间利益。

汽车销量只是最末端的数据反映，在笔者看来其背后有多重的问题和困境需要解决才能促使数据的增长。最重要的还是在于，改善车主的用车环境以及平衡私人车辆与公共交通环境之间的利益冲突，才是政府需要优化的部分。