在2019中国汽车产业发展（泰达）国际论坛上，多位来自部委的官员、院士和企业的专家就我国燃料电池产业发展发表了主题演讲，对我国目前氢能与燃料电池产业的发展进行了探讨，为我国氢能及燃料电池产业建设提供了宝贵的意见和建议。

财政部与交通运输部等中央部委的官员分别扶持政策及推广应用的角度发表了对燃料电池汽车产业的看法，并表示纯电动与燃料电池是互补而不是替代，需要加快燃料电池技术、标准和基础设施建设的发展。

财政部宋秋玲强调，要做优做强纯电动，巩固纯电动汽车领域的优势。同时对于燃料电池统筹研究，推动相关管理制度的完善，探索布局合理、协同推进的发展新模式。

交通运输部蔡团结则表示，要因地制宜的开展燃料电池汽车的推广应用，并集中开展氢燃料电池技术的观念技术攻关。

财政部经济建设司一级巡视员宋秋玲：做优做强纯电动汽车，燃料电池与纯电动并非相互替代 

宋秋玲表示，近期有部分媒体片面解读国家将不再支持纯电动汽车，转而支持燃料电池汽车，部分行业企业认为我国新能源汽车技术路线动摇。

事实上，由于我国燃料电池汽车核心技术和零部件技术尚未突破，基础设施建设不足，标准法规缺失，氢气作为能源管理的体系尚未建立等原因，目前尚不具备大规模的推广应用条件。

燃料电池汽车和纯电动汽车的技术特点不同，有各自适合的应用场景，未来应该是互补、共存，而不是替代的关系。

未来，要做优做强纯电动汽车，巩固纯电动汽车领域的优势。同时，对于燃料电池汽车统筹研究，推动相关管理制度的完善，探索布局合理、协同推进的发展新模式。

交通运输部运输服务司副司长蔡团结：要集中开展氢燃料电池技术的观念技术攻关

蔡团结表示，作为交通行业也要进一步推进氢燃料电池汽车的推广应用，加强对于氢燃料电池汽车发展趋势和市场应用的跟踪研究。

目前正在借助2022年冬奥会和北京、河北等有关部门确定氢燃料的技术路线，加快相关关键技术的研发。

要集中开展氢燃料电池技术的观念技术攻关，尽快明确技术路线；要加快完善落实动力电池的回收体系；新能源汽车产业要充分考虑自动驾驶的发展趋势，在生产、设计、技术路线等选择上提前谋划；最后一点则是着重安全性。

院士方面，衣宝廉院士与杨裕生院士分别发表了对燃料电池汽车产业发展的看法。尽管两位院士在燃料电池汽车的发展上存在一些分歧，但都对燃料电池汽车产业提出了宝贵的意见。

衣宝廉院士作为国内燃料电池产业的领军人物，详细介绍了目前国内燃料电池汽车的发展情况，并指出了下阶段燃料电池汽车的重点工作方向。

杨裕生院士则对比了多种新能源汽车的优缺点，提出燃料电池汽车需要寻找高效率、低排放地制氢方式，才能在总体效率上摆脱“难节能减排”的情况。

中国工程院院士衣宝廉：2023-2025年，氢燃料电池成本有望降至与锂电一样，燃料电池汽车普及还需3-5年

衣宝廉表示，燃料电池汽车在续驶里程、加氢时间、驾驶感受以及舒适性等方面都达到了燃油车的水平，要想大规模应用还要把发动机成本高、运行费用高的“两高”问题消灭掉。

目前在燃料电池示范应用上已经积累了大量的经验，但由于产品寿命、成本、基础建设等问题燃料电池车的普及预计还要3-5年左右，目前已具备了进行大规模示范、考核经济性的基础。

未来，建议尽快完善燃料电池发动机产业链，提高电堆工作电流密度，提高燃料电池体积和重量比功率，为乘用车上的应用奠定基础。深入研发电堆衰减机理，开发抗腐蚀新材料，大幅提高发动机可靠性与耐久性，并希望在2023-2025年把燃料电池车的成本降到跟锂离子电池车比较近的水平。

中国工程院院士杨裕生：燃料电池电动车难节能减排，需要解决高效、绿色制氢问题

杨裕生表示，燃料电池电动车很难节能减排，燃料电池是用氢做能源，而氢是没有矿藏的，当然也可以说水是矿藏，但氢和水不是一回事，这样解决的问题就很多。第一条就是要高能效、低排放制氢。

如果是直接用电解水制氢，再到燃料电池里面去发电，前面那个效率，电解大概85%，燃料电池算50%，这样算下来之后，这两步10度电变成4度，就送到公路上，再加上燃料电池本身还要消耗电，它的运行要耗电。所以最后的效率也不是很高。

还表示因为目前缺乏高能效、低排放的制氢方式；氢的安全运输、分布和储存也面临投资和能耗大的问题。

另外，氢燃料电池的价格高、寿命又不够长；铂资源太少，要研究无铂催化剂，也是一个世界难题。

企业及机构方面，来自同济大学、捷氢科技、重塑科技、武汉理工、新源动力等单位的代表分别介绍了各自在燃料电池领域的进展，展现了我国燃料电池产业化成绩，并发表了对产业发展的建议和期望。

根据企业机构代表的发言，目前国内燃料电池汽车在产业化已经取得了重大进展，但仍处于市场导入期，预计在2020-2025年进入市场发展阶段。因此需要政府、社会、企业携手，加快燃料电池汽车的推广。

同济大学燃料电池汽车技术研究所所长章桐:中国燃料电池汽车产业化发展需降低成本

章桐表示，燃料电池汽车和纯电动汽车并不对立，不存在谁要代替谁的问题。

从能源架构角度来说，整个社会面临着能源结构的调整，今后无炭和可再生两个关键词，在整个能源架构里面，氢能越来越体现出它巨大的优越性，它可存储、可运输、可再生，它的来源是多元化的。

目前发展燃料电池汽车跟发展别的汽车一样，要想被市场所能够接受，要想由政策驱动变成市场驱动，最终还是成本，燃料电池可通过示范化的运行把成本降下来。

捷氢科技卢兵兵：发展燃料电池在交通领域的整体应用

卢兵兵介绍了上汽集团氢燃料电池汽车产业化之路。

卢兵兵表示，上汽燃料电池技术发展到今天，亲身经历了燃料电池发展阶段，从概念设计到商业化起步，产品从无到有，技术从弱到强的剧变，是中国行业的引领者和制定者，自主研发的电堆和系统已经完成开发。在乘用车方面攻坚克难，在商用车推进落地应用，同时基于上汽集团成熟的开发流程，根据燃料电池的特性建立严苛技术规范，燃料电池整车均通过道路耐久和整车氢安全、电安全和整车碰撞实验考核。

上汽集团量产车型涵盖燃料电池轿车轻客及公交车，2019年上汽集团陆续推出燃料电池多用途车，燃料电池轻卡、中卡、重卡等多种车型，实现全交通领域的覆盖。

重塑科技林琦：燃料电池产业趋势已来

林琦介绍，在2016、17、18这三年，燃料电池汽车接入监管平台的数量已经达到3509辆，累计运行里程超过1500多万公里，这也是过去二十多年燃料电池汽车行业的高峰。从今年来看，整个趋势还是持续向好的方向发展，已经步入向市场导入产品的阶段，企业已经开始由研发、生产到销售走向良性市场化推广的趋势。

同时，林琦建议，中国燃料电池汽车市场的保有量建议在2025年规划到50万辆的规模，如果因为能源体系或者是基础设施建设带来的困难，那此时间建议延后时间到2026年或者2027年，但是不建议调低这个数量。

为达到这个目标，中央政府应该完成顶层设计，实现能源转型的战略决心，带动整个氢能产业化的战略方针。对于地方政府来说，要能够产生协同，能够聚焦产业，能够贯彻落实，让氢能社会可持续发展的意识带动地方资源高度协同，开展示范运行的工作，推进国家方针的贯彻落实，做到目标统一、上下协同。

重塑科技方面，林琦介绍，2017年开始规划面向商用车的CAVEN系列燃料电池系统产品，包括CAVEN3和CAVEN4两款已批量状态的两款产品已累计投放超过1600套，到今年的7月份累计运营车辆行驶里程超过1000万公里。目前，公司已经完成对已批产燃料电池系统相对充分的验证，不管是静态的还是在实车的验证，包括零下30度的启动试验和路试，16000小时的系统耐久试验，4000小时的关键零部件试验，单车15万公里的道路耐久测试。

武汉理工大学首席教授潘牧：燃料电池商业化的主要障碍是寿命问题

潘牧表示燃料电池性能到底有三大障碍，分别是是性能、寿命、成本。

燃料电池面临的最大障碍是寿命问题，燃料电池缺乏强制性标准，特别是安全标准。

另外，我们要借助能源结构的调整保证燃料电池汽车的发展。

新源动力李汉斌：2020-2025年燃料电池进入市场发展期

李汉斌介绍，国家今年年初把推动充电、加氢、测试写进工作报告，2016年中国汽车工程学会发布了节能与新能源汽车路线图，新的2.0版预计很快会推出来。

对于新源动力，李汉斌介绍，在2020年要推出第四代金属板电堆，额定功率要超过110千瓦。在寿命方面，新源动力复合双极板电堆做到了7500小时，在车载动态工况下，它的寿命将会超过10000小时。

李汉斌提出了三点建议，

一是燃料电池处于导入期，预计产业的发展期是2020-2025年，期望这五年时间可以达到10万台甚至更多的水平。

二是要逐步降低燃料电池的成本，必须要核心材料国产化，同时要加大核心基础材料的研究，还有一点是要加强制造和测试装备的研发。

三是进一步完善标准和测评体系，加强创新、平台建设，资源共享。