泰达汽车论坛是中国汽车行业规格最高、规模最大、影响最广的行业盛会，是凝聚行业共识，推动交流合作，促进行业发展的重要平台，被国内外业界誉为 " 中国汽车达沃斯 "。聚集了国内外汽车界的行业巨匠和车圈元老，展示的观点也代表了中国汽车行业的风向标。
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自8月20日，工信部传出消息称目前正在研究定制燃油车退出时间表，消息传出后，迅速引起车圈震动，加速禁燃令的推广，是否会引起现有资源的浪费，禁燃以后，汽车的动力方式将会走向哪里？引起了广泛的热议！
8月31日，天津举办的2019年中国汽车产业发展（泰达）国际论坛正式开幕，这次会议的主题是“全面深化改革开放，发展壮大新动能”。针对禁燃以后，汽车动力的未来，本次会议上专家们做了深度研判，但三位重量级专家进行了不同看法的表达，对于新动能的未来方向却观点不一。
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中国工程院院士杨裕生认为： 长里程纯电动车不节能减排； 插电式混合动力车假节能减排； 燃料电池电动车难节能减排； 微小型纯电动车是真节能减排； 增程式电动汽车很节能减排。所以，不能搞长距离的纯电动车。增程式不是纯电动汽车的过渡，而是未来汽车的主力。充分利用积分促进节能减排。弱化续驶里程对获取正积分的作用。重视积分过剩问题。插电式电动车积分应该降低，甚至可以取消其积分，并给增程式电动车1分，推动节能减排。1、积分与节能减排挂钩，进一步与纯电动车里程脱钩；2、纯电动车微小型化，鼓励发展低速车，电池由市场来定；中国国际工程咨询公司专家学术委员会专家、工业和信息化部产业政策司原副巡视员李万里认为：纯电动汽车在后补贴时代将两极分化，企业应从市场考虑，将车型设计得更小巧，回归到短途车的定位。低端车将接近于低速电动车，高端产品以插电式混动和增程式传统汽车为主流。在双积分政策的引导下，混合动力汽车在各项指标上均表现出相当大的生命力，将成为中国汽车产业的主角。内燃机仍有巨大的发展空间，传统汽车退出不仅是纯技术性问题，更关系产业安全、国家安全等问题，应慎重。燃料电池技术应用任重而道远。如果电和氢的能源能够摆脱从油井到油箱，依赖传统能源的路径，那么真正的新能源时代就出现了。汽车产业要集中精力率先做好从油箱到车轮的技术实践和产业化方案。
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中国工程院院士衣宝廉认为：燃料电池汽车在续驶里程、加氢时间、驾驶感受以及舒适性等方面都达到了燃油车的水平，要想大规模应用还要把发动机成本高、运行费用高的“两高”问题消灭掉。燃料电池车的普及预计还要3-5年左右，目前已具备了进行大规模示范、考核经济性的基础。未来，建议尽快完善燃料电池发动机产业链，提高电堆工作电流密度，提高燃料电池体积和重量比功率，为乘用车上的应用奠定基础。深入研发电堆衰减机理，开发抗腐蚀新材料，大幅提高发动机可靠性与耐久性。希望在2023-2025年把燃料电池车的成本降到跟锂离子电池车比较近的水平。且不说对与错，就三种说法小编对5个方面进行了汇总分析。![]()
燃料电池 今年年初，《政府工作报告》中就提到了氢能的基础建设。国家氢能标委会发布的《中国氢能产业基础设施蓝皮书》中也明确到，2030年国内将建成加氢站1000座，氢燃料电池车达到100万辆。而在前段时间中国氢能联盟发布《中国氢能源及燃料电池产业白皮书》预测，2020年至2025年间，我国氢能产业产值将达到1万亿元，氢能源车数量达到5万辆，加氢站数量200座；2026至2035年产值达到5万亿元，加氢站数量1500座，实现燃料电池车1500万辆。现在我们时不时就可以看到各地有加氢站建立的消息。可以看出国家已经将氢能源作为未来的发展方向之一。今年5月，奥迪宣布重启氢燃料电池车项目、7月，宝马也宣布进军氢燃料电池生产、8月，作为全球著名的零部件生产厂商——马勒集团，也已经组建了燃料电池项目部；众所周知这些企业均是多种汽车动力布局。众多车企以及零部件厂商积极布局，对于此类车型的发展可以说很有益处。而且早在2013年，现代就推出了他们的首款氢能源车型ix5，这也是历史上最早的量产氢能源车型。而在更早之前，1965年外国的科学家们就已设计出了能在马路上行驶的氢能汽车。而我国在1980年成功地造出了第一辆氢能汽车。说明此类车型并非遥不可及！氢能源的发展还需要克服许多问题，其中最主要的就是技术问题。因为氢燃料转化的时候需要铂金作为催化剂,一辆车需要多少铂金，我们不得而知，但是贵就一个字。能否找到代替铂金的催化剂，是从根本解决问题的方式。今年上半年在整体车市环境较为低迷的情况下，新能源车辆异军突起，在整体销量下跌的同时，新能源车辆同比反增65%,虽然政策方面因素很大，但是不可否认的是，消费者对于新能源车辆并不是绝对反感。氢能作为公认的清洁能源，在使用以后只会产生水和热；资源是可再生资源；转化效率高，燃料电池可以直接将化学能转化为电能，能量损耗小。如果仅仅考虑环保，那么氢燃料电池的发展很符合国家目前环境政策。
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目前国家油耗法规愈趋严格，根据相关国家标准要求，2025年平均油耗需要低于4.6L/100km，但是经相关研究机构预测，在考虑纯内燃机相关节能减排技术提升及增加纯电动车型相应市场占比后，仍然与国家要求存在相当一部分大的差距，所以需要成本相对低廉的混合动力来弥补这一差距，目前国家在路权、牌照、购置税等方面也进行相应的大力推动。考虑市场政策干预及增程式车型技术优势，目前多款合资品牌如日产NOTE、卡罗拉11代、雅阁10代等相关品牌均已推出相关增程式混合动力车型，目前国内相关车企也向此方向发力，包括吉利、广汽、长安等相关国产车企均已加入增程式混合动力车型研发过程当中。
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增程式电动车负责发电的发动机可以始终工作在最佳效率区间内，对提高燃油效率，降低整车排放有一定的益处，但是在整车布置、发动机散热等方面会给相关工程师带来一部分难题。具有安全性高、比燃油车更具经济性、不用担心里程问题、对于现有的燃油车设备进行继承、对加油站不需再过多投入等方面具有优点，经济效益性决定了消费者是否愿意购买此类产品的同时，国家资源的利用率也得到了提升。但是同时因为技术方面的问题，目前而言，市场情况并不算太好。很多人认为增程式就是一个伪命题，本质并没有改变需要以易产生污染的汽油柴油作为动力，相对于传统燃油车只是通过改变动力组合，提高效率，降低排放，从而间接降低污染。
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在最新的《双积分管理办法》中，非插电式混合动力仍旧属于传统能源汽车；综合工况燃料消耗量符合标准的就可以算作低油耗乘用车；在核算车企新能源积分时每辆低油耗车型按照0.2辆计算，虽然分数低，但是仍旧对于车企是有好处的。
车企方面：
国内外很多车企都在研究开发自己的混动车型，除了起步较早的外企，我国汽车行业也在积极研发此类车型，比如领克的领克01、长城魏派P8等车型。
技术方面：
混合动力车型相比于传统燃油车，通过驱动电机介入，可以提升客户的驾驶体验，加速性能要比传统车有所提升，并且可以通过区分不同驾驶工况，通过相应控制逻辑，使驱动电机及发动机均处于高效区间，从而间接降低整车能耗，减少发动机排放，但是由于是传统动力+新能源动力的结合体，整车布置难度较高，而且涉及到传统动力和新能源动力的匹配，需要大量的时间来进行标定，来优化整车动力性匹配。
市场方面：
目前市场上在售的多款混合动力车型均存在价格比较高的情况，并且同等价位可选车型较多，销量普遍较低，根本原因就是采用双动力驱动，相应研发投入及直材成本均比较高。
环保方面：
目前市面上大部分混合动力车型百公里综合油耗均在5L左右，相较于传统燃油车7~10L的燃油消耗，所以从目前看来，混合动力车型对节能减排还是有一定益处的。
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百姓评车
对于未来新能的方向专家说法不一，那么禁燃令以后，汽车的动力发展会驶向哪里？作为消费者的你看好哪种动力？三位专家的看法你更认同哪个呢？
燃料电池 
