传统豪华厂商反击开始！我们在“火焰山”与奔驰EQC来了次亲密接触

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还有 3 个多月，北京奔驰旗下第一款电动车 EQC 就要上市了。

两周前，正值最热时节的吐鲁番火焰山，气温 45℃，地表温度 70 ℃ 以上，在没有任何遮挡的火焰山，我这个的标准糙老爷们，也包得严严实实防止晒伤，热浪从脚底穿过来直发烫，我得来回踱步，根本无法做一个安静的美男子。

电动邦作为全国最早亲密接触奔驰EQC 的两家媒体之一，在新疆吐鲁番参与了 EQC 的高温测试。因为保密协议，今天您才看到此时的内容。

在如此高温的环境下，对人和车都是煎熬，此次新疆的任务是要完成 1 万公里纯高温测试。据工程师介绍，200 辆原型车和预生产车型在四个大洲经历了 450 多万公里的测试，其中在中国完成超过 25 万公里的实地测试，提前于消费者进一步做可靠性验证。

在欧洲，奔驰EQC 已经开卖，极热极寒试验分别在西班牙和芬兰，早已验证完毕。变成“北京奔驰”后，还是会有些“水土不服”，比如国内充电运营商太多太乱，欧洲的标准就比较统一，在国内车辆需要适配各运营商的充电协议，还要验证和保证偏远地区的充电桩是否真的兼容，还有高温下的充电效率等等。

当我问工程师在测试中究竟出现过什么问题时，他们的回答是车辆本身还真没什么问题，主要问题就是充电桩的兼容性方面，正在逐家解决。

高温测试也好、低温也好，任何测试说到底就是验证车辆的可靠性，而这些都是一般消费者看不见的，豪华品牌验证工作会更加保守和严谨。奔驰EQC 的项目从开始到现在已经四年多了（而且还是基于 GLC 打造），传统品牌会更加尊重车辆研发的标准流程，对比有些新势力企业，公司成立都没四年呢车就匆匆上市了，所以频繁出现问题也不足为奇，对于汽车来说，保守一点没坏处。

现在网络上有些歪风邪气，说“奔驰卖得就是车标”的人太肤浅，敢问那些人有没有想过什么原因使得它的车标那么值钱？一个高端豪华品牌不是说高端就高端了，百年来对品质和豪华的执着才能造就今天的的地位，消费者能感知到的是豪华，感知不到的是背后为安全为品质付出的努力，这才是高端品牌真正的附加值。我并不是再为奔驰说话，事实的确是这个样子，那些张口闭口“奔驰漏油”的，基本是开着雅迪，操着奔驰的心，这种心理，你懂得。

关于车

奔驰EQC，比GLC更抢眼的同胞兄弟

奔驰EQC 是基于 GLC 打造的，奔驰倒是丝毫不避讳这个事情，所以两款车在轴距、空间方面上都完全一样，尺寸也仅仅会因为前后造型的变化做些微调。

▲ 周围的气质与EQC不搭，但是这个贯穿式的头灯还是非常的显眼

前几天改款的GLC刚刚上市，但是相比这款电动的 EQC 还是不够抢眼，GLC 看起来“是个奔驰”，而EQC远远看上去就是一款“不太一样的奔驰”。

功能性上，大灯同样配备奔驰几何多光束智能灯组，前方装备了完整的 L2 辅助驾驶组件，包括 ACC、车道偏离纠正等，不过传统豪华车企似乎不太爱宣传所谓的“自动驾驶”，这是新势力和国产品牌最爱宣传的卖点。

其实很多年前类似的功能早就在一些豪华品牌以及普通品牌的高配车型上实现了，只是开放程度略低一些，甚至老款的顶配迈腾、顶配君越都有配备，这些年很多国产车企都宣传 L2，仅仅是因为技术下探到更低的车型了。

既然是电动车，我们先说说电气化部分。EQC 在北京奔驰量产后，电芯会由宁德时代提供，容量为 80 KW·h 的电池包平铺在底盘下，相比GLC，它并没有影响车内成员和后备厢空间，但是离地间隙会变小一些，因为奔驰把这块电池包“掩饰”得很到位，所以不会发现电池生硬地裸露在下面。

▲ EQC的电池在底盘下方 牺牲了一定离地间隙

EQC采用前后双电机布局，在车辆匀速等负载较小时会变为两驱，车辆最大输出功率为 300 kW（前后各150 kW），峰值扭矩为 730 N·m，尽管整备质量达到 2.4 吨，但 0-100 km/h 加速时间仍然能达到 5.2 秒。

▲ 低负载时 奔驰EQC会变为两驱以节省能耗

你也发现了，EQC 这款车整备质量并不低，这正是奔驰在安全性做的妥协，例如 EQC 专属的新型副车架，对前侧电机提供结构性保护，电池包周围设有一体式防撞结构的坚固车架，蓄电池前部区域的蓄电池防护罩能够防止能量存储装置被异物刺穿。

事故时高压系统将根据事故严重程度以可逆或不可逆方式自动切断电源，保护乘客安全等。打开发动机舱，其实能看到保护点击的“笼形结构”，这些安全措施带来的负面影响是会增加整备质量。

▲ 对前电机的保护是看得见的 因此奔驰妥协了整车重量

▲ 别慌，没那么乱，其实打开机盖是这样的

尽管如此，EQC 的 NEDC 工况续航里程 415 km，与同级对手奥迪e-tron 相当，在国内整个大环境来看，属于主流水平。奔驰工程师告诉我们，这个 415 km 是很实在的，它们也研究了市面上相似续航的车型，最后标定了一个十分保守的数字，实际续航等几个月后拿到试驾车后我们再验证。

奔驰EQC 的内饰在原型车的基础上进行了较大改动，做工用料方面自然无可挑剔，风格上它更接近于奔驰家族的最新风格，中控系统自然也是最新版的 MBUX。

▲ 中控工台面采用类似布艺的面料

▲ 最新的MBUX系统反应很快，屏幕下方有个小平台，手搭在上面很合适

针对电动车，车机进行了相应的优化，它可以像设定闹铃一样设定出发时间，在出发之前车辆会自动把车内温度调整好，车主可以设定单次或者多次循环，十分人性化。 

配置方面，至少这台EQC 配置特别高，除了刚才提到的几何光束大灯和L2辅助驾驶，抬头显示、座椅记忆、氛围灯、座椅按摩、后排独立空调等等，反正能想到的配置基本都给安排上了，不过奔驰后排坐垫短的问题在EQC 上也是存在的。

▲ 科技和舒适性配置都很高 从测试车辆来看少了座椅通风略遗憾

乘坐感受如何？

因为车辆还在调试阶段，我们无法亲自驾驶，但可以分享一下两天来的乘坐体验。动力绝对是没的说，工程师告诉我，EQC 的“电门”调教跟奔驰的燃油车类似，是那种前半段偏柔和的设定，动力会像大排量自然吸气车型一样源源不断释放，开过奔驰的朋友一定能理解这个感觉。

即使没有自己驾驶，坐在 EQC 里行驶在嘈杂的路面，也能感受到车身刚性很足、连续颠簸也没有任何杂音，通常意义上德国车往往减震偏硬，但奔驰EQC 后悬采用空气弹簧，为舒适性加分不少，坐在后排能明显感觉到空气悬挂对路面冲击的化解。

工程师告诉我们，车辆在新疆行驶时百公里能耗大约在 21~22 kW·h，而且在当地空调、电池散热系统会持续高负荷工作，如果不在那么极端的环境中驾驶，能耗肯定会更低一些，这么看来，80 kW·h 的电池、续航 415 km 的确是十分靠谱的。

国内版和海外版有什么不同？

说起来有点意思，主要区别是，能量回收等级在欧洲是 5 档，国内是 3 档。国内取消了 AUTO 模式和回收的最强档，AUTO模式要联动地图自动进行能量回收调节，国内和还不具备这样的条件。

能量回收最强档取消是因为，国内法规要求刹车灯必须踩下踏板才能点亮，该档因为回收力度太大抬加速踏板时刹车灯是点亮的，奔驰有个专门研究国内法规的部门，尽管很多厂家在最强回收档刹车灯是亮的，但是奔驰还是要严格遵守法律法规，避免不必要的风险。

▲ 用于调节能量回收的“换挡拨片”

结语

奔驰EQC 定位当然是高端人群，他们可能是奔驰用户，在此基础上增购电动车。这台车的售价也不会太便宜，对手奥迪e-tron 在上半年发布了预售价格 70 万起，EQC 应该会处于同一个价格水平。

今年第四季度，奔驰EQC 和奥迪e-tron 都会在国内开卖，定位类似的宝马ix3 会稍晚在明年上市，这也标志着传统豪华品牌真正意义上进入纯电动市场，尽管 BBA 有着强大的号召力，但对他们而言，都是一个新的起点。