瑰宝缔造者 费迪南德·皮耶希
几日前，集丰功伟绩于一身的大众集团前董事长费迪南德·皮耶希因病逝世，享年82岁。之所以称其集丰功伟绩于一身，并非仅仅因其是保时捷之父费迪南德·波尔舍之孙。在他丰富的汽车生涯之中，曾任职于多家车企，并在不同阶段均完成过里程碑式的非凡成就。
说皮耶希是二十世纪伟大的工程学天才一点不为过，网上更有人称其为皮耶希家族最后的大师，当然，大师称号并非仅夸赞其机械制造方面的成就，其对公司的战略把控和前瞻性运营思维亦是空前绝后。
本文并不想对其一生轨迹二次歌颂，仅以诸多改写世界汽车格局的标志性成就致敬这位在70多岁，仍以杜卡迪为主要交通工具的耀世前辈。
早在皮耶希年少时，他便认为四驱是高端豪华轿车不可或缺的技术。尽管在皮耶希的职业生涯中，许多上司或同事都不这么认为，但最终皮耶希还是在上世纪60年代，通过对当时延森品牌四驱车型的拆解、试驾分析之后，认知到了自己早在几十年前的思想正确性。
皮耶希认为，对于大马力跑车而言，四驱系统可以将过剩的功率更好的传到地面，进而增加跑车在山路或湿滑路面的稳定性。在任职奥迪研发董事后，皮耶希通过与母公司大众之间的各种斡旋，终于得到了以“先斩后奏”的方式暗地研发四驱系统的机会。
就这样，在时任奥迪全时四驱技术的项目负责人沃特·特雷泽给他的技术起名quattro后，奥迪在1981年WRC蒙特卡罗拉力赛首个特殊赛段以极其藐视对手的方式荣获第一，经过了媒体的渲染之后，全世界为quattro疯狂。
四驱系统有很多，但quattro独一份。或许如此轻描淡写的描述奥迪quattro全时四驱并不合适，正如老爷子的传记中所提，他始终认为奥迪最出色之处就在于品牌层面有某种不可替代的特性，而技术上，quattro就是这种特性的代名词。
quattro四驱系统的最大优势在于托森中央差速器，它纯机械式的工作方式因为无需任何电子系统介入，所以响应速度更快更直接。其蜗轮蜗杆行星齿轮结构不需要通过传感器和电脑的分析判断，为公路上的快速驾驶提供了便利性和安全性。
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上世纪70年代，能源危机爆发，彼时就职于奥迪的皮耶希一心想着如何降低能源消耗，并且为车辆有效减重。具备这种执念并非偶然，毕竟老爷子年轻时候学的就是轻质结构专业，这也是他平生履历中的一大特点——到哪都想用好材料。
改进911的时候用不锈钢，改进保时捷924的时候又想不惜成本使用全镀锌，怎奈母公司大众出于成本和利润权衡，最终技术宅思维的皮耶希屡次无法如愿。在任职奥迪时期，时任奥迪董事长的另一位伟人卡尔·哈恩批准了皮耶希的诉求。
△卡尔·哈恩
于是，全镀锌车顶的奥迪100一经上市，不仅获得市场的高热度反馈，反而对奥迪100的二手车市场价格产生了影响——采用全镀锌钢板的奥迪100贬值率大大降低，达到了与奔驰一样的15%基准线。
这一切只因镀锌钢板由于表面上有了一层厚厚的保护膜，可以有效的抵制外界环境对钢板造成的氧化，可以很好的增加钢板的使用寿命。随后，鼎鼎有名的奥迪80也采用了全镀锌技术，而奥迪80在B4这代全面更名为奥迪A4。
在皮耶希本命专业——轻质结构的思想包围下，开始将目光投向只应用于赛车身上的铝制材料。而皮耶希在每每提及铝制材料时，十分不避讳的强调这是他年轻时的最大兴趣。
由于能源危机推动，奥迪与美国铝业公司达成合作，后者为前者的汽车制造提供优质铝材，而奥迪旗下最终的受益车型，当属1994年推出的豪华旗舰车型奥迪A8。
再引用皮耶希的观点而论：“当人们不把铝堪称仅仅是钢的替代品，而是赋予它全新高科技材料的定义，铝金属方有意义”。正是如此，奥迪A8成为了世界上第一辆将铝材融入产品顶层设计的汽车。
与此同时，全铝车身、quattro全时四驱技术的双加持让奥迪终于有了豪华旗舰来对抗Merc和BMW，无论是技术层面或是市场层面。
1993年，皮耶希接替卡尔·哈恩成为大众集团董事长，彼时大众集团正陷入亏损风波。皮耶希一经上任便聘用了通用汽车公司高层洛佩兹以及其他七名高级别雇员，之后扩大了大众汽车在沃尔夫斯堡的生产优化以及采购。
得之失之，面对皮耶希的“火速挖墙脚”，通用汽车公司以及欧宝的报告刑事指控了大众汽车包括洛佩兹在内的7名新雇员，并且指控大众汽车公司聘用的新雇员掌握着通用的大量机密，违反了相关的法律，并且洛佩兹等7人被指控为工业间谍。
皮耶希不得不辞掉了洛佩兹等7名高级别雇员，并且大众汽车支付了1亿美元的损害赔偿给通用汽车和1亿美元的通用汽车零部件。
但在皮耶希的努力下，大众汽车经过重组和精简业务取得了可观的利润，随着对中国汽车市场的研究，大众汽车于上世纪90年代开始进入中国，并且成为国内产品附加值最高的中端品牌。
但是，技术宅≈偏执狂的特性在皮耶希身上体现得淋漓尽致。为了将大众打造成能与奔驰、宝马、奥迪一样附带高溢价的品牌，皮耶希一手打造了大众旗舰车型——辉腾，并且在德累斯顿为这款车型落成了一座全世界最顶级的汽车生产厂。
2002年，大众辉腾身披顶级豪华轿车的光环进入中国市场，这款与宾利欧陆同平台打造的豪华轿车，被认为代表了大众品牌的最高造车工艺。
大众领导层起初给辉腾设定了全球每年2万台的目标，而辉腾曾出现过最好的年销量也仅达到了预期的50%而已，即便如此，中国也是大众辉腾的主要销售区域，甚至曾几何时，中国成为了辉腾全世界范围内的销量担当。
虽然如此，不得不说辉腾通过绝对的豪华，在那个年代的高端市场占据了一席之地，其内饰用料和做工的精致程度，完全碾压同时期的德系三强。
就在2016年3月15日，最后一辆辉腾下线。虽然辉腾退役之后，大众推出了辉昂作为替代车型，但受限于大众品牌天花板，辉昂终究无法向辉腾那样在市场中占据一定份额，比起没有鲜花和掌声，更可悲的是连嘲笑和段子都没有了。
至于为什么会推出辉腾，皮耶希老爷子自己都不愿再提及。可怜辉腾，落地无声。
写在最后
诚然，若放眼全球，皮耶希之于汽车工业史的改变还存在于收购布加迪、劳斯莱斯（进而收购宾利）、兰博基尼等全球第一梯队豪华品牌的运筹帷幄。但商业并购总归停留在运营手腕层面，而皮耶希致所致力于的技术研发，才是他过世之后，为汽车工业史留下的璀璨瑰宝。