汽车上这些坑人的“先进技术”不要也罢！
真香还是真坑
High-Tec Worth Buying
汽车技术并非越先进越好，
好技术≠划算的买卖。
汽车自诞生以来，
从一台只有单缸0.9匹马力的三轮车，
发展出了性能炸裂的炫酷超跑，
极致省油的混合动力。
人们对汽车先进技术的追求，
似乎永无止境。
但并非所有“先进技术”都名副其实，
并值得我们慷慨解囊为之买单。
今天我们就来盘点一下，
那些被夸大其词、华而不实的，
不值得我们掏钱买单的先进技术。
闭缸技术
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为了应对日益严格的油耗和排放法规，
在三缸机、48V轻混、油混之外，
闭缸技术作为一种新方案，
被通用、福特旗下的多款车型搭载。
所谓闭缸，就是在高速且低负载的工况下，
关闭一个或两个气缸。
以凯迪拉克XT4上搭载的2.0T发动机为例，
在发动机转速超过3000转，
且低负载的情况下，
发动机的第2、3缸会关闭。
保留1和4，变成2缸发动机。
那关了两个缸，能省一半的油吗?
答案是很令人失望的，
XT4官方宣称关闭两个缸
最多只能节油15%。
这是因为闭缸只是停止了喷油和点火，
但活塞和曲轴并没有断开连接。
活塞还需要跟随曲轴的转动而运动。
也就是说闭缸技术，
其实是让发动机的热效率下降了。
2个缸承担了4个缸的摩擦和损耗。
就像一个双人自行车，
并不会因为一个人偷懒，
只让另一个人骑，就更省力一样。
其实闭缸技术并不新，
早在八九十年代就已经有了。
之所以没有被广泛使用，
一是因为成本高、故障率高。
还因为更加廉价、可靠的方式，
也能轻松实现同样、甚至更好的节油效果。
而且，闭缸技术激活需要高速和低负载工况，
而XT4还需要转速3000转以上。
高速巡航转速一般都在3000转以下。
也就是说，
只有在高速超过3000转超车完成，
收油的时候才能同时满足以上条件，
来激活闭缸。
这样的闭缸技术，完全是噱头大于效用。
可变压缩比发动机
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可变压缩比，
一直是工程师们孜孜以求的目标，
低负荷时，高压缩比可以提高效率，
高负荷时，低压缩比加强动力输出，
可以实现更好的油耗和动力的平衡。
但因为结构复杂，成本高，
加工和后期维护难度大，
可变压缩比发动机一直没有被量产。
不过，日产最先攻克了这个技术。
在英菲尼迪QX50和日产天籁的2.0T车型上，
率先搭载了可变压缩比引擎。
但以天籁为例，2.0T车型价格是上去了，
在油耗和动力上，
却并没有什么明显提升。
在汽车之家的网友口碑里，
2.0T车型平均油耗是8.4L/百公里。
这个油耗在同级里，
只能算中规中矩吧，算不上多优秀。
动力上，天籁2.0T发动机252匹的动力，
在同级中也只能算中等偏上。
毕竟，君威的2.0T发动机可以有261匹，
A4L上的高功EA888同样也是252匹。
所以，不管油耗还是动力上
可变压缩比发动机，
并不比普通发动机有明显优势。
但更复杂的工艺和成本却是不可避免的。
从销量上看，2.0T的新天籁，
虽然有可变压缩比发动机加持，
但走量的依然是2.0L自吸版，
值不值得为之掏腰包，
大多数消费者已经给出了答案。
OTA升级
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汽车的互联网化正在越来越深入，
车联网确实能让汽车更智能。
但凡事过犹不及，
蔚来ES8、秦pro等，大力宣传的OTA，
就是一个很方便但问题也很多的功能。
OTA就是over the air，
即空中下载技术，
这个功能在手机上已经很普遍，
放到汽车上好处也显而易见，
停在自家车库，就可以实现系统升级。
去年广东台风时，
特斯拉就给受灾地区的车主，
免费进行OTA升级，提高了续航。
但由此带来的问题也很多，
首先如果车辆可以被远程控制，
那会不会被黑客劫持控制车辆呢？
还有，捣鼓手机的都知道，
升级万一不成功，手机就可能变砖。
万一汽车刷新的软件包里有bug，
会不会出现行驶中变砖的情况呢？
还有，整车可以OTA升级软件，
厂家出了问题甚至都不用进行召回，
远程升级一下就解决了，
那会不会降低厂家对汽车质量的把控呢？
事实上，确实有车企在汽车未完成的情况下，
就匆忙推向市场。
事后，再通过OTA来升级、修补bug。
而厂家还无耻的把OTA当做了卖点。
而且，OTA其实也并非多先进的技术，
装不装车只取决于
厂家愿意开放多大的权限。
有些厂家出于安全的考虑，
再加上OTA只能升级软件，
并不能解决硬件问题，
所以才没有开放OTA权限。
范儿希望大家能理性看待OTA，
而不是把它当做一个先进的卖点。
全铝车身
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不知从何时起全铝车身、全铝发动机，
越来越成为厂家的卖点。
很多消费者也觉得，
铝的就要比钢的好，
但其实并不是这么简单。
全铝车身最大的好处就是
降低车重、减少油耗。
而且铝合金的可塑性更强，
能让设计师们更随意的挥洒线条。
但全铝车身的成本，
要比普通钢材贵上很多。
不但买车更贵，
一旦发生事故，车身变形，
那维修费用简直可以换一辆车了。
而且，全铝车身的安全性，
也一直被质疑。
至于全铝车身通过减重省出了多少油耗，
又是一个无法说清的问题。
因为影响油耗的还有很多因素。
但应用全铝车身最多的捷豹和路虎，
在同级车中，却是出了名的高油耗。
而且，全铝车身省出的油钱，
能否超过其比钢材车身贵出的钱，
也是一个问题。
全铝发动机也是一样，
也是为了减重降低油耗。
但缺点也一样明显，
不但价格贵，而且强度低，
易腐蚀，维修成本高。
而铸铁发动机，除了更重，
剩下的都是优点，
耐高温、耐高压、
价格便宜、质量稳定。
所以，全铝车身、全铝发动机，
有好处，也有缺点。
是否买单，还要看自己的消费倾向。
空气悬挂
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空气悬挂大家都不陌生，
让悬挂可以实现软硬、高低的可调。
既能提高舒适性，
还能适应不同路况。
简直就是真香的存在。
但空气悬挂的缺点也同样明显，
首先成本高昂，
选装一个空气悬挂通常要多花几万块，
奥迪Q7、沃尔沃XC90等，
价格更是在7-10万之间。
其次，空气悬挂还非常金贵，
最常见的故障就是漏气，
一旦漏气维修起来又贵的离谱。
所以，曾经有V12的迈巴赫，
为了防止沉重的V12引擎
把空气悬挂压漏气。
只要停下来，就要给车底下垫上砖，
来减轻悬挂的压力。
还有多车主在空气悬挂坏掉后，
直接将其拆掉，
改成传统钢制弹簧，
这样既省钱又省下了将来的麻烦。
所以，空气悬挂虽然用起来体验很完美，
但其昂贵和娇气，
却又让人爱不起来。
而且空气悬挂功能虽然完美，
但使用场景也确实不多，
很少有人会因为路况的不同，
来不断调节车身高度吧。
所以，如果你要买的车，
已经标配了空气悬挂，那你就享受好了，
但确实没有必要单独为其买单。
当然，范儿并不是说这些技术不好，
相反，这些都是好的技术。
只是为了实现更好的技术目标，
付出了太大的代价，
包括成本、故障率、维修便利性等等。
这就像我们电脑的CPU，
顶级的CPU可能比次顶级CPU，
提高了10%的性能。
但要付出的是贵上一倍的价格，
以及更大的耗电、更多的发热，
更差的可靠性等。
技术是好技术，但对消费者来说，
并不是一笔划算的买卖。
对车主来说，
汽车技术并不是越先进越好。
技术是否先进，
并不应该成为左右我们购车的
一个根本因素。
我们更应该注重这款车
在日常使用中的整体表现如何。
范儿友们觉得，
还有哪些对车主来说，
不划算的先进技术，欢迎留言讨论。
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