先处理好这些 再来谈禁售燃油车 | Y车评

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在“工信部考虑制定燃油车退出时间表”的消息发酵之前，我司停车场里还停着一辆鲜少有同事愿意开走的试驾车。大家不愿意开的原因也很简单：纯电的，续航短、难充电。

尽管消息只是工信部在线回复人大建议的一段文字，尽管文字中有清晰提及“将因地制宜支持有条件的地方和领域开展燃油车禁行区试点，在取得成功的基础上研究制定燃油汽车退出时间表”，但这些敏感的字眼在当下仍然挑起了不少人的神经。

如果没记错的话，这已是工信部第二次表态。

早在2017年9月，工信部副部长辛国斌就首次释出了“研究制定燃油车退出时间表”的信号。在今年5月公布的一份名为《中国传统燃油车退出时间表研究》的报告中，提出传统燃油车的禁售与退出可以按照“分地区、分车型、分阶段”的步骤逐步推行。报告基于不同地区情况，将中国大陆区域划分为四个层级，第1层级为特大型城市（如北京、上海和深圳等）和功能性示范区域（如海南、雄安等）；第2层级为传统汽车限行限购城市和蓝天保卫战中的重点区域省会城市等；第3层级主要是蓝天保卫战的重点区域和新能源汽车产业集群区域（如华北、长三角、泛珠三角和汾渭平原）；第4层级（如西北、东北、西南）紧随其后。同时还提出公共交通和商用车辆先行替代或退出，私家车紧随其后，整个传统燃油车退出过程由点及面逐步推进。

2018年，海南省成为国内首个出台《清洁能源汽车发展规划》的省份，规定2030年起全省全面禁售燃油汽车。一些品牌诸如沃尔沃、北汽、海马以及长安等，也根据各自实际情况，提出不同时间的电气化和停售/淘汰燃油车的计划。而在海外，也有多个国家和地区早早推进，比如2025年的荷兰、挪威，2030年的德国和印度以及2040年的法国和英国等。即便混动技术强如日本，也将禁售燃油车的时间表掐点在了2050年。

国内汽车工业发展不过半世纪有余，所谓的汽车文化至多也只能算是刚刚起步。排放标准和双积分的重压之下，小排发动机大行其道的今天，还远未成熟的关于驾驶的乐趣未曾靠近就离我们渐行渐远。明年将停产的国产普拉多也好，停售又回归的86/BRZ也罢，似乎都没给我们留下多少心理准备。

眼下，与传统大排量汽车相继告别的惨淡相比，新能源车的发展却如日中天。截至2019年6月数据，在全国高达344万辆的新能源车保有量中，纯电动汽车的占比多达81.74%。

不管是真真切切地为消费者提供节能环保的出行工具，还是自欺欺人仅为骗取高额补贴，近几年越来越多的车企厂商和连名字都喊不齐的新势力都将生产重心转向于此。随之而来的续航、技术、安全甚至售价等因素，也环环相扣地挑战着消费者的心理底线。如果不把这些关键问题处理明白，“燃油车退出”更是无从谈起。

都说今年的夏天尤其燥热，而比天气更热的，当数电动车。从特斯拉爆燃到蔚来、比亚迪接连着火，短短三个月时间里，国内电动车自燃事故就多达20余起。如果说充电难、后期保值等至多只是让人有些头疼和焦虑，而电动汽车的使用安全才真正是“牵一发动全身”的关键。

数据显示，自今年5月，新能源汽车国家监管平台共发现79起安全事故，涉及车辆96辆。在已查明起火原因的车辆中，41%的车辆处于行驶状态、40%的车辆处于静止状态、19%的车辆处于充电状态。而在这79起事故中，86%的事故车辆使用的是三元锂电池，其中65%的事故车为乘用车。而造成起火事故主要因素中，有58%的车辆是源于电池问题。

如今绝大多数的电动汽车都采用锂电池作为动力电池，而其自身的热失控和过度充电等隐患，也是不少人对电动汽车望而却步的最大心病。尽管一些车企会通过限制充电功率、改进电池冷却系统等方式尽量降低隐患，但在整个行业都在追求高续航里程、高密度电池的形势下，这样的努力然显得有些徒劳。加上电动车的电池通常都是无氧燃烧，普通的灭火器很难在短时间内阻止火势或爆炸的蔓延，如此一来留给车内人员逃生的机会也相对有限。

而除了车本身之外，近日广东产品质量监督检验研究院首次公布了电动汽车充电桩产品风险监测结果，结果显示70%的充电桩测试样品存在起火、生锈、漏电、触电等安全隐患，严重时可能对消费者造成灾难性的伤害，甚至导致死亡、身体残疾等严重后果。

尽管相比燃油车安全，电动车的自燃等安全问题仍属小概率事件，但其使用安全仍然值得重视。尤其在各种利益驱使之下，少数急功近利的新能源产品刷高续航里程、追求打眼的性能参数、盲目布局各种新产品。但是对于消费者来说，用人身安全作为代价换取更高效的电动汽车使用体验未免有些过于沉重。越来越严格的政策确实可以倒逼企业制造出更符合消费者实际需求的产品，而在极为重要的安全问题上，政策层面的把控或许也需要一些严苛有力的束缚来降低消费者的使用风险。

说回前文那辆大家都不太愿意开走的试驾车，在停车场停了好些日子。每每有同事萌生兴趣试驾，却被所剩不多的续航里程劝退。原因也很好理解：家中没有独立充电桩或充电条件，公共充电桩难找，充电费时，停车费时又费钱，索性作罢。

抛开电动汽车的驾驶体验和质量问题不提，在使用层面上，比起加油随走没有里程焦虑的燃油车，电动汽车的续航和充电着实让人有些头大。其实对于充电问题，如今的情况已经强了很多。据中国充电联盟发布的2019年7月全国充电基础设施运行情况显示，截至2019年7月，全国充电基础设施建设累计数量为105.1万台，同比增加71.9%。

不过细分来看，其中随车配建充电设施（私人）60.5万台，公共类充电桩仅为44.7万台，车桩比高达3.5:1。同时，充电桩在各个地区的分布也明显不平衡，北上广以及中南部地区的建桩数量占到了总量的75.3%，而在其他地区则相对较少。

与燃油车加油仅需几分钟就能开走不同的是，即便电动车快充也需要几个小时不等的时间。加上充电资源紧张、分布和覆盖不均、社区建桩难等问题，即便是现有车型的续航基本能满足日常通勤使用，充电难也使得电动汽车的使用门槛大幅提高。更别提充电桩车位常常被燃油车占用、大量充电桩闲置无人管理等乱象，也非一朝一夕能改善。

在短时间内无法大跨步解决续航和充电效率问题的情况下，改善现有的充电体验仍尤其重要。当前充电桩的布局和发展确实足够迅速，但管理的步调也必须得同步跟上。

一些地区五花八门的限牌政策，让不少人硬着头皮成为电动车车主，随着使用年限的增加以及电池的衰减，在数年之后车主试图脱手时，也会发现保值率远没有燃油车有竞争力。

根据今年最新的保值率报告，除了特斯拉等少数车型的三年保值率能维持在6、70%左右外，比亚迪、荣威等目前国内销量较高的自主新能源车型三年保值率都在30-50%左右，远低于燃油车普遍的50%以上。

此外，新能源车废旧电池的处理也是对所谓“新能源环保”最大的讽刺。要知道，2009年前后国内第一批投入市场的新能源汽车动力电池基本处于淘汰临界点，预计2020年前后，我国新能源车的动力电池累计报废量将达到12-17万吨。高昂的处理成本以及所需的资源和能源需要计算，对生态环境和人身安全的影响也同样值得深思。

最后提一嘴社会问题，且不说N年之后的燃油车“一刀切”会反弹出多少抵触情绪，传统车企数目之众多，谁又来为那些因为禁售燃油车导致无法生产的冗余劳动力安顿问题买单？

尽管眼下新能源车存在着诸多问题，不过话说回来，细品工信部关于燃油车退出时间表的回复，仍有几处值得推敲。

“因地制宜、分类施策，支持有条件的地方和领域开展城市公交出租先行替代、设立燃油汽车禁行区等试点，在取得成功的基础上，统筹研究制定燃油汽车退出时间表。”

因地制宜、有条件地区会否按照目前新能源车发展状况划定；用燃油车禁行作为禁售前的试水，“取得成功的基础上”方才研究制定时间表。如若不成功呢？

“在扶持新能源汽车产业发展的同时，我国也高度重视节能汽车的发展，坚持节能与新能源汽车协调发展。”

节能汽车也包括常规混合动力汽车以及替代燃料汽车等，坚持节能和新能源协调发展即意味着它们并不是“非此即彼”的关系，而且这一次节能汽车放在了新能源之前。想想之前执着于氢能源的丰田，还有刚刚在上海启幕氢能源技术展馆的北京现代，未来似乎可期。

同样是日常消费品，从3G普及到5G出现，大家伸出双手热情拥抱逐渐走高的使用成本以换取更高的通信效率，而到了电动汽车这里，大家的宽容度却并不高。用限号、补贴等形式来刺激行业发展已属无奈，而引来骂声一片的“燃油车退出时间表”更显得有些不合时宜。

不管电动车也好，燃油车也罢，从来都不应是非此即彼的对立关系。其实大家并非不愿主动拥抱新能源，只是眼下条件并不成熟，作为新兴产业的新能源车暂时还无法完全取代“先入为主”多年的传统燃油车。

而关于燃油车退出时间表的问题，到底是会“一刀切”还是相对“柔和”地逐步推行，在那一刻还未到来之时，猜想再多也毫无意义。我们唯一能做的，就是希望政策层面的制定和推进能切实引导行业健康有序发展，有责任心的车企也能真正为民所想，能提供市场真正需要而非应付政策、投机取巧的产品。

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文  |  辜雪