国五升国六，只能牺牲动力换来低排放？先听听雪铁龙怎么说

如果要让消费者票选2019年汽车圈备受大家关注的字眼，那知行君敢保证“国六”一定榜上有名。

对于消费者而言，适逢国五过渡至国六的阶段，一方面让不少朋友抓住国五清库存的机会，以骨折价抄底心仪的车型；另一方面也导致了某些非常热门的车型不得不在已经实施国六的区域停止供货。

但这个号称史上最严格的的国六排放标准，恐怕给各个汽车主机厂带来的除了压力还是压力。正所谓车子销量不好尚且能用各种办法提振销量，可是国六不达标的话，连车子都没法卖了。

正如每位考生都会交出分数各异的答卷一样，面对国六这场“大考”，有的主机厂只能在国六a的及格线上苦苦挣扎，而有的则轻松完成国六b认证。显然东风雪铁龙便属于后者。

有留意相关信息的朋友大多会知道，其实国六排放的实施时间经过了几番修改。以广州为例，原定于本年3月1日正式执行国六b标准，后来又推迟至7月1日。究其原因，一则留给经销商更多清国五库存车的时间，二则确实有不少主机厂的新车仍未能达到国六b的要求。

此前知行君也在文章里多次提及到，国六排放分a、b两个阶段。其中国六a的要求相对宽松，受限制的仅仅是一氧化碳的排放值而已。但国六b则全方面地限制排放颗粒物以及燃油蒸汽的数值，其指标足足比国五严格50%之多。

NEDC和WLTP的区别

另外，国六排放的另一个难点在于测试过程所采用的工况循环由NEDC改为了WLTP。相比基于稳态循环的NEDC来说，WLTP属于瞬态循环工况。其涵盖低速段、中速段、高速段、超高速段四部分，导致发动机的负载时刻都在变化着，从而使标定难度拔高了好几个级别。

举个例子，缸内直喷技术带来了降低油耗、提升动力的效果以外，气缸内的过浓油气混合气也会导致氮氧化合物和颗粒物排放的超标。这个问题放在国五排放的阶段还好办，只要让三元催化尽快升温，其后借助氧传感器的反馈数据，让缸内空燃比保持在标定范围就可以了。

但来到国六b的话，光靠一种减排控制措施已经无法在接近实际路面的测试工况取得更理想成绩。要是发动机自身潜力有限的话，要么放弃缸内直喷而改用歧管喷射，要么只能舍弃部分动力输出以换来更好的排放了。而这也是某些车型升级至国六排放后，发动机账面参数有所下降的原因之一。

要知道发动机的性能、油耗、排放属于互相平衡、互相制约的三个维度，能否做到指标的同步提升，考验的便是主机厂的技术储备。换言之，要符合国六b的标准，除了升级三元催化器、增加汽油机颗粒物捕集器（GPF）等后处理系统以外，最根本的还是要从排放源头——发动机去入手，通过优化喷油系统等方式，才能实现颗粒物和污染气体排放控制的同时，又能保证动力输出不会下降。

所谓三升一降，指的便是功率提升、扭矩提升、操控提升、油耗下降。

纵观目前主机厂应对国六b排放的策略，大可分为发动机的技术迭代、针对国六b标准重头研发新发动机、直接淘汰无法达标的发动机这三种，而雪铁龙选择的是第一种策略。

在目前雪铁龙旗下的发动机队伍中，EP8、EP6、EB2分别对应着THP 1.8T、THP 1.6T、THP 1.2T三款发动机。能在原来的基础上经过技术迭代升级从国五排放升级至国六b，从侧面也反映了这三款发动机自身的潜力确实挺不错的。

以这次知行君试驾的天逸 C5 AIRCROSS以及C6所搭载的THP 1.8T发动机为例，严格意义上它已经属于进化至第二代的EP8系列。

虽然在发动机缸体部分没有大的改动，但它通过气门升程连续可变（Valvetronic）、E-wastegate增压器（EP8FADT)、电控离合式驱动水泵这三项主要科技，加上单进气侧VVT升级为进排气双侧DVVT，让发动机的最大功率增加5kW，最大扭矩增加20Nm，同时油耗降低约7%。

其中气门升程连续可变（Valvetronic）能有效减少泵气损失，优化油气混合的效果，让燃烧更加充分，减少微粒的排放；而电控离合式驱动水泵也能缩短冷启动时的热车时间，让三元催化尽快升温，大幅减少排放物的产出。

除此以外，针对国六b对于燃油蒸发以及排放颗粒物的限制，雪铁龙还在发动机的排气系统中集成了颗粒物捕捉器（GPF）、NVLD诊断模块以及车载燃油蒸气回收系统(ORVR)，有效保证颗粒物指标和燃油蒸发排放指标达标。同时，经过升级催化剂配方的三元催化器也有着更高的污染气体的转换效率。

另外，如今和THP 1.8T相匹配的变速箱也从原来的6AT升级至代号为ATN8的爱信8AT变速箱。想必大家都知道，更多挡位的变速箱不仅能带来更宽泛的变速比，高速巡航时让发动机转速进一步降低，达到提升燃油经济性的目的。而且这台8AT也具备了自动空挡滑行以及跨挡位降挡（8挡降4挡）的功能。

正是依靠着多管齐下的方式，才能让THP系列动力总成能够一步到位达标国六b排放标准。

PSA集团的这几款发动机，其实知行君此前都一一体验过，虽然排量最大者也只是1.8T而已，但包括1.6T和1.2T在内，它们的拿手好戏都是“以小博大”，实际的动力输出往往比它们排量数字要来得凶猛一些。像知行君所试驾国六版本的2019款天逸C5 AIRCROSS也是如此。

和老款车型相比，它外观的主要变化在于尾标从380THP更改为400THP，其余地方依旧维持原样。不过在知行君看来，如今发动机账面参数提升至155kW/5500rpm，300Nm/1900-4500rpm，并且变速箱也升级为8AT，这些都堪称是这次年度小改款中最给力的地方了。

说实话，5kW和20Nm的进账表面看并不会在驾驶体验的层面上带来多么明显的变化，甚至不如8AT的所带来效果那么立竿见影。但它确实能起到“查漏补缺”的作用，让动力输出来得更加循序渐进。加上这台1.8T发动机的涡轮从1000转开始便介入工作，因此动力储备的确实很充裕，无论任何时候深踩油门，发动机的扭矩都能应声而来。真要跟别家的2.0T竞品杠上，2019款天逸C5 AIRCROSS表示一点也不虚。

至于变速箱方面，这台爱信的8AT始终还是遵循平顺性和燃油经济性至上的原则，挡位之间的衔接动作足够柔顺，正常状态下更倾向尽早升至高挡位来改善燃油经济性。可惜在降挡意愿上，知行君还是觉得它不够积极，还好通过拨片去手动降挡的话，变速箱的服从性还是很高的。起码在整体换挡逻辑以及领域驾驶者意图上，这台8AT已经没什么地方能给我们挑刺了。

2019年，适逢雪铁龙品牌诞生的第100个年头。在全球汽车行业陷入低迷的大背景下，雪铁龙在欧洲这个高度成熟的市场中依然呈现出稳中有升的趋势。在知行君看来，光凭设计或是配置价格因素绝不足以说服欧洲消费者，其核心竞争力还是源于技术的领先。

而在国内市场，雪铁龙也同样意识到占据技术高地的重要性。对于国六的到来，其实它早有准备。按照雪铁龙内部E动战略的第二阶段，对于动力总成降油耗、提升动力的研发早在2015年的时候已经着手进行。正因如此，雪铁龙才能借助国五向国六过渡的契机，给旗下的车型换装符合国六b标准的动力总成系统。

尽管和很多合资品牌一样，雪铁龙也身陷汽车市场的低谷环境中，但知行君坚信，以其百年的历史底蕴赋予的技术积累，突围而出只是时间问题罢了。“一步到位国六b”，相信只是雪铁龙的小试牛刀而已。