谁对上汽举起了镰刀？| 上汽的拐点

中国改革开放趟过了40年的风雨兼程，而上汽集团的故事占了35年，漫长而悠远。

从1984年嘉定安亭洛浦路“大众第55工厂”起步，到1997年在浦东金桥打下了第一根桩，再到2018年上汽集团确认连庄“集团销量第一”……朦胧起航的汽车梦想，在35年后的今天早已伟岸，龙吟马啸里，养育了两头鲸吞蚕食的鲨鱼，大众和通用。

全世界一起见证着和分享着中国车市的梦幻奇迹，那是中国车市和上汽集团最奔放的时代，放肆就是它的座右铭。那个时代的梦想，都张扬到没有框架。

当张扬没有制约，当增长来得太容易，对市场的敬畏之心便会淡去，隐藏在背后的危险轻易被忽视。山高水远，总会有抵达不了的岸。

少年终知愁滋味的中国车市正在痛苦与悲壮中，经历着逆流而上的挣扎，即便强大如上汽也在上半年陷入空前的困境，加剧了车市的恐慌情绪。

“就像三十年之前，德国大众改变了中国汽车一样”，命运开始抽插洗牌，在这个和对手交换轨道的岔路口，上汽集团走向了新拐点，承接着大众、通用试图转型的梦想难及，也联结着荣威、名爵为代表的中国汽车走向新时代的关山难越。

对于重量级人物的退出或逝去，人们总喜欢用“一个时代的结束”这句老话来做缅怀，似乎这样才足够有情怀。

喜多川走了，赵本山隐了，李嘉诚退了，戈恩、马尔乔内以不同的方式告别了未竟的宏图……的确，一个时代落幕了，他们的淡去，让熟悉的空气变得稀薄，满城霓虹渐渐开出了荒漠。

罡风吹散的，哪是热爱啊，是时势，江湖注定更迭。

冰封一整年的中国车市，终于在6月份迎来转正，这久违的增长，与那些年的癫狂再也不复相见，那些年的热爱也终被时势掩盖。

在一片哀鸿遍野之下，中国车市最为庞大的汽车集团，上汽也未能撩拨得动悲观许久的神经，隐藏的雷一个接一个被引爆。

数据显示，今年1~6月上汽集团累计销量293.73万辆，同比下滑16.62%。其中，上汽通用五菱、上汽大众、上汽通用、上汽乘用车分别同比下滑29.19%、9.94%、12.91%、13.18%，这也是上汽集团第一次在半年的节点遭遇合资和自主的双下滑。

4月份成为一个重要的节点，铁三角的格局被彻底打破。上汽大众丢掉了冠军，上汽通用滑落到了第五，原本稳固的第三席被东风日产取代，新的剧情被触发。

东风日产在2022年新中期事业计划中，正计划着挑落上汽通用的可能。野心勃勃的大众汽车面临着电动化遇阻，倘若电动化战略未能顺利推进，而现有的涡轮发动机迈向生命末期，在动力总成的对抗上，大众势必会输给丰田。激流勇进的荣威、名爵经历了一整年的高增长之后突然刹车，“互联网汽车”的标签失去了功效，萎靡的状态，爬上了眉梢。

销量数字刺眼，未来转型受阻，荆棘开始蔓延，黑天鹅飞，白犀牛奔，应接不暇。

循着上汽集团的轨迹，从试探、蓬勃到躁动，从血脉贲张到理性、成熟，到转折，裹挟着数十年中国车市蓬勃发展的跌宕起伏与错综复杂。当中国车市无可避免地被挤进了下滑的通道，庞大的上汽也无可避免地被时势拖进了逆风局。

不久前，“守土之臣”陈志鑫确认身退，由王晓秋接棒上汽集团总裁一职。这出权力的更迭，算不上一个时代的告别，却鲜明地意味着上汽集团走向拐点的序曲。

其实，拐点早就有迹可循，如今不过是被赤裸裸地放逐在了阳光下。我们试图通过探寻上汽集团的脉搏与症结，为中国汽车寻找一个“不确定中的确定”。

全球趋势，东风西渐。未来，中国汽车行业将展开新一轮深远变革。然而，可以预见的是，未来不会再出现如此沸腾、砥砺人心的时刻了。

“欲独霸世界，先逐鹿中国。”

前来中国市场寻金的，无不壮志凌然。蹒跚学步的中国车市突然被拉到了全球聚光灯下，一遍又一遍地被告知“中国最重要”。

1984年来自德国狼堡的大众，1997年来自美国底特律的通用，将铁蹄踏上中国市场的那一刻，便注定了上汽集团必然会成为改变整个中国汽车工业的起点。

英雄起于激流，“渡海”前来的大众和通用裹挟着称霸全球市场的野心，做好了大战百回合的准备。野心承载者上汽，在上汽大众和上汽通用两家合资公司的鼎力加持下，成为中国汽车打开思路、眺望世界的“眺望者”。

东西两边的世界，慢慢交错重叠，已无从分割。

全面拥抱中国市场，作为先来者，大众吃尽了从高端车到普通轿车的红利，桑塔纳、途观、帕萨特等等车型，至今仍是各自细分市场的标杆。35年，2000万辆，堪称中国市场上的神话，上汽大众熠熠生辉。

比起大众早早登堂入室，通用汽车晚了几年。汽车工业流程里除了制造，还有品牌和销售，美国人把这一套带到了中国，带到了上海。1998年年末，第一辆别克新世纪下线，至今21年，上汽通用陆续将别克、雪佛兰、凯迪拉克三大品牌引入国内，迈过了1500万辆的门槛，“双君一宝”的名号也曾一度让雅阁、凯美瑞打起十二分精神应战。

左手大众、右手通用，上汽集团这头巨象的速度令人愕然。功名、荣誉傍身。哪怕现在，依旧没有人能忽视上汽这片最初的试验田里，合资方式带来的从制造技术到零部件体系及品牌、人才及管理经验，让中国汽车工业受用至今。

回首这数十年的时光，喷薄不止的信心和野心不断延伸，自汽车诞生132年来，无出其右。

2009年次贷危机蔓延，美国三大汽车公司高管齐飞华盛顿，请求政府施以援手，丰田坐上世界汽车头把交椅。也是在那一年，中国市场的汽车销量超过美国，成为世界上卖出汽车最多的市场。

世界的格局悄然发生变化，通用在全球喊出“捍卫霸主”的声音微弱得像是呼救，来自德国沃尔夫斯堡的声音强烈霸道，“大众汽车在全球将丰田树为第一对手”，甚至还给出了称霸的时间表，用十年的时间突破年销1000万辆，将丰田踩在脚下。

你看，野心浓烈得无法忽视。狼堡的董事局们，弹指一挥间，就把中国提上了前所未有的战略高度。伴随着中国车市的井喷，大众全球销量以两位数的增幅快速飞奔，2014年提前实现了千万辆的目标。

中国市场成为了大众的第二故乡，也成了拯救通用的救命稻草。从2009年的破产危机，到通用全球战略收缩，无论是瓦戈纳到玛丽·博拉，通用的掌舵者们总是试图用一次又一次的跨越大洋彼岸，来表达中国市场的重要性。

彼时彼刻，大众、通用和上汽就像是交换了位置，反而像一个眺望者，从中国眺望全球，眺望着登上荣光的时刻。

岁月更迭，伴随着上汽通用与上汽大众角逐多年，上汽集团这个庞然大物已经成长为年销量逾700万辆的巨擘，平步青云、蒸蒸日上。就连上汽通用五菱都以年销200万辆的成绩，在低端市场形成垄断之势多年，唯一的遗憾，或许是自主品牌荣威、名爵的黯淡无光。

是的，人们在忘情地批判含着金汤匙出身的自主品牌扶不起的时候，却忘记撕开掩藏在荣光背后的傲慢滋生。

“鉴于中国市场占据了大众全球销量的45%，集团销量的36%，我们相信和其他车企相比，大众在中国市场最危险”，摩根士丹利曾一锤定音。

危险？不，大众从不这样认为。

最明显的表现便是2013年DSG危机，本应以最大诚意来挽回这个自己在全球第一大销售市场信心的时候，大众却选择了一拖再拖，直到出动了3·15和国家质检总局，才最终选择了召回。大众对中国市场的反应令人吃惊，第一反应都是“中国人”的问题，这俨然成为大众最大的条件反射。

大众在中国市场的傲慢情绪，在排放门之后再次被扩大。2015年，大众汽车累计在华销量355万辆，接近20%的增速，让“排放门”危机深陷四面楚歌的大众汽车彻底走出阴霾。其中上汽大众凭借着POLO、朗逸、帕萨特、途观在各细分市场的领先表现，以181万辆的成绩，位列国内乘用车市场第一，此后更是连续四年蝉联。

“这个市场好得超出我们想象。”2016年9月28日，巴黎车展，时任大众汽车董事会成员海滋曼教授喜于言表。

钓鱼岛事件的影响，让丰田、本田日系巨头们“一朝被蛇咬，十年怕井绳”，如今每一步都走得小心翼翼。然而，大众在中国市场享受到的“滤镜”太多了，长久的一骑绝尘和持续领先，已经让大众忘记了十多年前在中国市场深陷泥潭的痛苦了。

即便同一集团的兄弟上汽通用旗下SUV皆失利，大众依旧积极推出了激进的SUV战略。“SUV风向停了，大众汽车在中国市场会出现下滑吗？”每一次，大众集团董事会主席迪斯的答案都是对大众SUV能够霸占江湖充满信心，如今看来，那是自负的另一种解读。

自负是傲慢的养料，傲慢是原罪，像荒草一样蔓延。

蔓延到2016年以一款荣威RX5奏响了“互联网汽车”最强音，从过惯了苦日子到走上脱胎换骨之路的上汽乘用车。去年，在市场猝不及防的下行中，荣威、名爵终于扬眉吐气，销量一路飙升，全年销量突破70万辆。超快的节奏，折射出的是上汽乘用车快速成长过程中的兴奋，激进，膨胀。

市场啊，总是直白的残忍。旺季时傲慢种下的花，会在淡季结出罪恶的果。

一场持续12个月的车市寒流，市场跌落得排山倒海，一路肆意的缰绳被拉紧，渠道波折、销量崩盘、人事剧变这些沉重的词汇成了卸不掉的枷锁。

-29.19%、-9.94%、-12.91%、-13.18%，满目猩红的跌幅，分别对应着上汽通用五菱、上汽大众、上汽通用、上汽乘用车，2019年上半年对于上汽集团而言值得铭记，合资和自主板块双下行。

躺在前辈打下的江山和惯性增长的蜜罐里十多年的上汽大众，在2019年终于感受到一丝市场下行的阴冷。SUV战略推行后对轿车市场形成的挤压，斯柯达品牌持续萎靡不振，上汽大众度过了一个艰难的四月和五月。

对于销量和利润的一味追求，三品牌之间难以实现均衡的上汽通用，还在三缸机的阴影中寻路前方，凯迪拉克甚至成为三品牌上半年唯一的亮色，别克和雪佛兰之间的缠斗，给了东风日产钻空子的机会。

突然而至的光鲜，让荣威、名爵内部在享受成功的时候，渐渐对市场失掉了敬畏之心。狂奔了三年之后伤痛来得猛烈，包括Marvel X和RX8高端战略失败，核心车型荣威RX5的支撑力不足，名爵品牌未有一款月销过万的爆款车型等等痛点，在2019年一一被引爆。

半年跌掉31万辆销量的上汽通用五菱，在一场又一场消费升级淘汰赛里，失去了原有的锐气。从2017年最高实现215万辆的销售巅峰，到今年难保150万辆，迫不及待地把“新宝骏”搬上舞台，试图打着品牌向上的名号再次得到市场的眷顾，可惜市场的残忍总是会刷新原有的预判和认知。

持续近10年的快速增长，逐渐失去对市场敬畏的上汽集团，是时候经历一次这些痛苦的扬弃了。“上汽大众安亭工厂全线停产，预计影响排产两周”，“上汽集团被迫发布的330万辆车召回计划”，等等消息也不过是让痛楚和自省更清晰罢了。

“一壶浊酒尽余欢，今宵别梦寒”。朋友圈里一则略带无奈的诗词，将故事定格在2019年6月30日，那是上汽集团近十年来经历过的最苦涩的半年，也是迄今为止中国车市最焦虑的半年。

时势不断更新，江湖夜雨已成陈年旧事。

寻路上汽集团跌宕起伏的这些年，会发现，密不透风的产品线布局，尤其是轿车产品线的集中，成就了上汽大众与上汽通用的这些年，就像硬币的A面和B面，巅峰背后总是藏着危险的信号。

在上汽集团的A级车产品名单里，密集排列着朗逸、桑塔纳、科沃兹、科鲁泽、英朗、威朗、荣威i5、名爵MG6等数款车型，过度密集的车型使得上汽集团各品牌之间的楚河汉界不再分明。

产品犬牙交错，过于集中的产品线，内耗无可避免。每一次新车上市，总会引来外界一番从头到脚的评论和猜测。尤其是市场下行之时，价格战在所难免。

别克和雪佛兰之间价格交叠引发的终端震动，并不鲜见，至今仍是让上汽通用总经理王永清头疼无解的难题。目前上汽通用在售的25款产品中，只有10款车单月销量超过5000辆以上，除了被大众碾压之外，即使和丰田、本田、日产比，也处于下风。

JSC汽车咨询公司研究员曾指出，“大众的产品完全针对市场的需求，而通用在这方面做得不够好。”尤其是在中国市场，本土化的功课，比起大众，通用还是差了一丝火候。

以大众和日系为主的品牌，开始在SUV市场展开强烈攻势，挤占了更多的市场空间。T-CROSS、途观、途观L、途岳、途昂、途昂X，以及斯柯达的柯米克、柯珞克、柯迪亚克，近10款SUV产品组成了上汽大众最强大的SUV产品矩阵，让对手汗颜。 

就像打开潘多拉魔盒那般，A面后的B面如影随形。大众激进的SUV战略，除了觊觎日系在SUV市场强大的份额，也必须防着兄弟阋墙的戏码发生，当然这已经开始发生。

毋庸置疑的是，这是一个越来越残酷的市场，每一秒都在淘汰。上半年上汽集团累计销量293.73万辆，同比下滑16.62%，连续6个月的同比负增长，已经旗帜鲜明地意味着，过往的荣光，随着时代更迭走向落幕。

当然，无论是销量增幅放缓还是下滑，都不能意味着上汽集团在中国车市的地位失守。“就像三十年之前，德国大众改变了中国汽车一样”，这个和对手交换轨道的岔路口，上汽集团走向新的拐点，新的战争随着伏笔的开启一触即发。

“人生是一场赛跑，你必须快，否则就惨遭蹂躏。”对于上汽集团这艘大船而言，危机之时有着足够的实力抵抗风险，但时势之下，船大调头难显得尤为伤感。如今，大众、通用不仅在产品线受到危机，也承受了来自市场的敌意。

没能及时在行业变革中拿出强势的产品攻势，没能迅速在新能源市场投放强势产品，错失新增市场份额，是上汽通用销量下降的重要原因。无独有偶，野心勃勃的大众汽车也面临着电动化遇阻的局面，上汽大众旗下在售新能源车型仅途观L PHEV和帕萨特PHEV两款。正在被“排放门”残影困扰的迪斯也承认，“2019年大众集团将在多个重要汽车市场上面临更为严峻的挑战。”

与此同时，“互联网汽车”标签失去功效之后，上汽乘用车也在寻找未来突破的方向。“如今的汽车市场已非常严峻了，我们要先‘活下来’，现在这个市场，‘活下来’比任何事情都重要。”接任上汽集团总裁的王晓秋去年说过的话，今年成了现实。

据彭博社报道，上汽集团预计2019年整体销量将下滑7%，调整销量目标为654万辆，比原先的705万辆下调约8%，这将是14年来上汽集团首次销量下滑。

在传统燃油车领域繁荣出尽、不可一世的上汽集团，开始被迫体会到时势的无情，把握时代的节奏因为激进而变得不再稳重和精准，甚至曾以为傲的大众体系人才，离开了德系的舞台之后，也因为难以在市场开拓出新的业绩，甚至被业界称之为“票房毒药”，不再吃香。

淘汰，开始！拐点，已现！

“只要有江湖，就会有纷争，就会有排名和座次”。你方唱罢我方登场的故事不断上演，浮躁变革的时代，没有人能够说出终点是哪。但确定的是，市场连跌，唱响的不只是一曲悲歌，还有一个正在经受洗礼的新时代。

这注定是一个重塑规则的时代，从上汽集团的苦痛开始。

本文节选自《汽车公社》杂志7月刊封面故事。