“东南”找不到北

曾记得，在2009年，自中国车市出现SUV市场的高涨气焰起，几乎所有的自主车企，就已将这片尚未完全开垦的细分市场，视作了未来的战场。与此同时，在市场的异常刺激和蜂拥而至的资本注入下，中国也自此开启了长达十年SUV的发展盛世。

而在此期间，曾经那个背靠海外技术而放肆抢食的东南汽车，当三菱汽车不满现状、移情广汽之时，又不得不再次选择以“新人”的角色背水一战。虽然此后，凭借多年在三菱庇护下谋得的些许技术，配合上海外设计工作室提供的设计方案，拿出“DX7+DX3”的组合技，的确让其从市场的边缘爬了回来。

但实际上，从长期傍人篱壁生存到无奈走上自主之路，彼时才醒悟的东南汽车断然不会想到，多年后随着SUV车型走下神坛，自己的未来从那时起就逐渐被其亲手埋葬。

无数晦暗时刻在各色光的照耀下，显现出来的永远是自己千疮百孔的身躯。如今看来，无论是A5翼舞以低价闯入熟悉的轿车市场，还是DX3 EV慢人一步涉猎新能源领域，东南汽车开始找不到“北”的迹象愈发明显。至于还在炒SUV冷饭的DX5，更像是其手中余粮不足后，拿出的权宜之计。

或许，当下的东南汽车还远未陷入诸如力帆、华泰等车企所处的糟糕境遇。可我们依然能预见，市场的屠刀在将这些车企斩落的同时，目光亦已指向了下个所要击杀的目标。

从乘用车产销首超千万辆跨入年销2300万辆的汽车大国，中国仅仅用了十年。只是不难看出，中国车市看似强大的外表下，暗疮却无处不在。其中有很大的原因是，尽管中国拥有着全球数量最多、涉猎最广的本土车企，但往往那些充斥在内的众多低质企业，已在市场中形成了巨大的内耗。

现阶段也许尚能支持如此庞大的品牌群，可长久看来，在市场的选择下淘汰掉一批，反而对于自主品牌的整体发展，不乏算是一件好事。尤其在吉利、长城、比亚迪等头部自主车企被市场推到新的高度后，其他车企在技术发展、品牌调性上的差异和差距便会显露无疑。而最坏的结果，就是从这个集群中消失。

同样，倘若现在的东南汽车继续在发展中迷失，吞下这样的苦果也只是时间问题。更何况，车市从去年跌跌不休至今，种种迹象也已表明，2019注定是东南汽车的灾难年，上一任董事长朱建忠救不活东南，现在接下烂摊子的陈锋也很难做到。

“学我者生，像我者死”，没有吸睛的产品亮点、背后的三菱、福汽亦没有品牌光环，东南汽车一味地模仿着头部自主车企走路，必然难寻出口。事已至此，未来究竟该如何走，估计东南自己到现在都不太清楚。反观同为难兄难弟的海马汽车，至少还有海南政府提携、创始人景柱回归等复兴手段，可以让其引颈期盼。

2019年1-6月，存在感本就不高的东南经过半年的市场洗礼后，其销量表现就可以用惨不忍睹来形容。上半年累计销量为14800辆，同比暴跌73.36%；仅仅在6月，其销量也已跌至3047辆，同比下滑30.50%。

从具体车型上来看，除DX3的销量还能在千余辆旁徘徊之外，其余车型销量过千都成了一场幻想。而曾经的救主神车、半年累计销量2978辆的DX7，更是成了将东南重新推入深渊的罪魁祸首。且随着马太效应愈演愈烈，东南汽车在销量泥潭中或将越陷越深。此种前提下，现在的DX7救不了，那接下去的DX5同样翻不了天。

更甚的是，从2018年起，销量的一泻千里还仅是开始，随之暴露出的一系列质量问题也成了制约东南汽车前行的一大阻碍。正是在这种种变故的影响下，那些一直追随东南汽车的老牌经销商也打起了退堂鼓。

首当其冲的便是，作为台湾中华汽车在内地第一批代理东南汽车的四川菱威汽车服务有限公司。据年初的媒体爆料，这家从2003年起陪伴东南汽车15年的经销商，现已轰然倒下。短短不到半年时间，菱威旗下的东南汽车4S店就已悉数关店，经销商全面退网。

固然，天下没有不散的宴席。可如果说，是持续萎靡的中国车市让经销商们看不到希望，那又有失偏颇。与之相比，我们更愿意相信的是，那种对市场麻木不仁、对未来不思进取的态度，才让这些曾经与东南砥砺前行的合作伙伴失去了活下去的信心。

不可否认，在力帆、华泰等僵死车企的映衬下，还拿得出DX5、8S、TS5全新车型的东南、海马以及众泰，依旧尚存一口气。可其中，作为至今还保有合资身份的东南汽车，若以此种方式谢幕是否又太过悲情？毕竟同样有着三菱血统的广汽三菱，踏上的却是一条“小而精”的正确发展路径。

要知道，虽然东南汽车曾是一家股权由福建省汽车工业集团与华威股份有限公司（实为台湾裕隆集团下属的中华汽车）平均分配的“闽台合资”企业，但早在2006年4月，三菱吃下华威股份占股中的的25%后，东南汽车就成了家典型的合资车企。

那既然如此，东南汽车又缘何落入现在的这般田地？相信其中很大一部分原因就与其复杂的股权问题，有着不可分割的联系。首先，在备受国有体制的制肘下，东南汽车根本无法平衡合资三方的利益。同时，碍于福汽控股的现实因素，话语权不足且实力不允许的裕隆和三菱，又很难梳理出东南汽车合理的发展路径。

当中国车市井喷时，充足的红利让所有参与者无暇顾及那些蝇头小利。可当车市急转直下后，各怀心思的三方又开始躁动，建立协同共进的机制也就成了一纸空文。加之裕隆集团傍上东风、三菱移情广汽，那单凭福汽集团要想重建东南在菱帅、得（富）利卡时期取得的辉煌，又谈何容易。

皮之不存，毛将焉附？东风裕隆自身难保、广汽三菱让三菱分身乏术，有着合资背景的东南失去了赖以为生的土地之后，自主研发能力和核心技术储备上的短板，丝毫扛不住市场的飘摇风雨。DX3和DX7短时间内从高光走入黑暗，就是很好的例子。此外，诸如曾在此国产的道奇凯领、克莱斯勒大捷龙等海外老旧车型，自然也无法给东南带来实质性的技术进步。

而纵观整个福建汽车产业，抛开国有体质内的问题不谈，仅从新龙马微面被五菱按在地上“摩擦”、福建奔驰被北汽吞下、厦门金龙苦苦与宇通抗衡等一系列的行业现状来看，福汽控股的东南汽车从源头重启所需的一切，这个在汽车行业混得并不那么如意的福汽给不了。

此外，虽说现在的东南已经开始向新能源产业移步，并借此消除低迷，可在吉利、比亚迪、广汽新能源的激进封锁下，我们不禁要问，东南还能有多少机会上演咸鱼翻身呢？

另一方面，对于福汽来说，当东南、新龙马都撑不住了，趁着新能源产业疯狂扩张的势头，福汽联合多方组建的云度新能源汽车，遭遇量产交付之困后，在2019年这个补贴大幅退坡的年份，月均200余辆的销量又在威马、小鹏等造车新势力面前都抬不起头。再者，正当福汽为此苦恼时，广西街头爆燃的云度π3，却再次将其推上了舆论的风口浪尖……

近30年来，福汽每一次信誓旦旦进军汽车领域，得到的总是无尽的伤感，而这恐怕也已让热血、乐观的福建人难觅成就汽车梦的载体。总之，七年前，三菱与广汽暗送秋波时，吃着老本的东南汽车还不懂“盛世之下的危机总在悄然中来临”的道理。

因此事到如今，对于现在的东南而言，即便前方布满荆棘，也唯有淌血蹒跚而过。或许在到达光明之前，东南这副柔弱的身躯还能否穿过这片黑暗，虽已成未知数，但熬不过，中国汽车的历史版图上也能给其留下一个合适的空位。