『汤叔解惑』堪称最“偷懒”的混动系统，解密吉利混动技术！

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前面几篇专栏为大家分享了关于比亚迪，上汽以及广汽的混合动力系统。可以说这就是国内排名前三的自主品牌混合动力系统，它们也有着各自的独门绝技。这三家车企的混合动力实现方式都截然不同，性能侧重点也各不一样。但是无论是混动策略还是实现方式，都可以说是目前世界领先的，最终的性能表现也可圈可点。本期来为大家介绍明星自主品牌吉利的混动系统。

从吉利的48V 轻混讲起

吉利目前已经量产的混动系统有两套，一套叫MHEV，另一套叫PHEV。MHEV又可以称之为48V轻混。其实48V这个技术在几年前就已经被欧洲车厂广泛使用，目前最新款的奔驰S级就全面采用了48V电气系统。

我们知道传统汽车电子电器系统的工作电压是12V，这个电压标准应用了很多年，但由于12V电压能够驱动的电器功率有限，所以无法用来满足轻混合动力的需求，而仅能驱动车内的电子电器设备。当电器系统电压提升到48V之后，驱动P0电机就变成了可能。

▲同时拥有MHEV和PHEV版本的吉利博瑞GE

P0电机的布置位置，我在前面的专栏为大家介绍比亚迪DM混动系统的时候提到过，它是位于发动机前端、皮带轮处的电机。这台电机往往功率并不大，通常只有10-20匹，但是有了它的加入，MHEV可以轻松实现随时停机和随时启动，最重要的是可以通过P0电机在制动的时候回收制动能量。

在比亚迪的DM系统里，这台电机被叫做BSG电机，在吉利的系统里同样被叫做iBSG。除了可以无缝启动发动机和回收制动能量以外，iBSG还有一个功能，就是在发动机加速过程中提供一定的辅助加速能力。也就是可以让燃油发动机加速更快，特别是在低速起步时，由于电机效率比内燃机更高，所以可以辅助为发动机在低速时的起步加速提供额外的扭矩。

当然，MHEV除了iBSG电机的辅助外，由于采用了48V电器架构，以往需要皮带或者齿轮驱动的发动机附件比如：水泵、机油泵、空调压缩机等，都可以采用电机来直接驱动，在很大程度上减小了发动机的负担，让发动机输出的机械能能够全部用于车辆的加速，从而达到省油环保的目的。在奔驰宝马的48V电器架构中，甚至可以用电机来驱动涡轮增压器，用于改善发动机低转速时的涡轮迟滞问题。

这套系统结构非常简单，不需要对传统燃油车型做较大的平台改造，也不需要插电充电环境，仅仅只需要增加一套48V电机和一个比较小的电池包，再通过升级电器系统电压就可以轻松实现。

所以48V电器架构不单单在吉利的车型上应用，未来绝大多数燃油车都有可能会升级到48V电器架构。目前吉利博瑞MHEV采用的就是这套48V电压的轻混系统。与其说是轻混，倒不如说是弱混系统，因为电机能够提供的性能实在太有限。

“偷懒”但务实的吉利PHEV插混系统

除此之外，吉利还开发了一套PHEV插电混动系统。这套系统的结构原理可以说是目前市面上所见的PHEV中最“省事”的做法。大家知道，吉利目前主打的燃油发动机是一台1.5T三缸发动机，配合7DCT双离合变速箱，系统广泛应用于吉利旗下的吉利车型和领克车型。而吉利这套PHEV系统正式从原有的1.5T三缸发动机+7DCT基础上发展而来。

众所周知，DCT变速箱拥有两个离合器和两根输入轴，一个离合器控制1、3、5、7奇数挡位换挡，另一个离合器负责控制2、4、6、R偶数挡位换挡。而吉利的PHEV系统则是将电动机布置在了控制偶数挡位换挡的离合器之后，也就是说，奇数挡位并没有电机参与驱动，电动机只能参与偶数挡位的驱动。

由于这种布置方式极不对称，而且电机位置又在变速箱之前、离合器之后，所以业内把这套系统称之为P2.5系统，也就是电机位置位于P2和P3之间的意思。

所以，吉利的PHEV实现起来非常的简单粗暴。1.5T三缸发动机是现成的，7DCT双离合变速箱是现成的，既没有上汽EDU那种专门为PHEV开发的2挡变速箱，也没有广汽G-MC那种高技术含量的动力耦合装置。吉利所做的就是增加了一台电机和一套PCU动力管理系统，仅此而已。但正式这种简单粗暴的设计方式，让吉利PHEV获得了三种驱动模式。

当奇数挡离合器分离，偶数挡离合器也分离时，就能获得纯电驱动模式。由于双离合器都处于分离状态，发动机动力无法传递给变速箱，而电机又布置在偶数挡离合器的后端，所以此时可以实现电动机纯电驱动车辆行驶，并且通过2、4、6偶数挡的换挡可以实现电动机+一台三档变速箱的驱动方式，这进一步优化了电机的性能。

当奇数挡离合器分离，偶数挡离合器结合的情况下，可以实现发动机边驱动车辆边充电的模式，也就是边走边充模式。此时发动机只能通过2、4、6挡三种齿比来驱动车辆，所以这种模式通常只能在有一定车速的前提下实现。

同样，当奇数挡离合器分离，偶数挡离合器结合时，发动机和电动机可以同时用来驱动车辆加速，实现并联驱动。此时车辆能够同时获得发动机和电动机的最大扭矩。

当电动机断电的情况下，发动机又可以通过两组离合器的结合和分离，实现传统燃油车的行驶性能。当然，由于电动机不能与偶数挡位完全断开，所以在纯燃油驱动状态下，偶数挡加速时，会由于电动机的存在产生比奇数挡更大的运动惯量和电磁阻力。所以，纯燃油驱动状态下，换挡加速的平顺性会打一些折扣，这需要PCU程序的精准控制才能对这种顿挫有所缓解。

结论

总的来说，吉利的混动系统无论从性能和结构上都要落后于比亚迪的DM、上汽的EDU，甚至广汽的G-MC系统，但却是一种最务实的做法。它最大程度的利用了吉利现有的零部件体系，能够极大的缩短研发周期，技术成熟度也很高，拥有不错的可靠性。

当然，这套系统除了需要增加一台电机和一个PCU以外，变速箱偶数轴上的齿轮和轴承也需要经过强化。因为电机的动力介入之后会使偶数轴的负荷变大，齿轮和轴承需能承受更大的扭矩。但总的来说还是比较容易实现的一套系统，结合吉利1.5T三缸发动机的节油优势，此套系统的实际使用性能也是可圈可点的。