电动机到来后，骑士还能否在摩托车上找到归属感？

1884年，当德国人戈特利伯·戴姆勒将一台四冲程发动机装进自行车的那一刻，人类交通工具史上诞生了一种伟大的交通工具——摩托车。

风吹、日晒、雨淋，既不能隔热也无法御寒，且安全性也无法与防护严密的汽车相比，在众多交通工具中，摩托车看起来似乎毫无优势可言。但这并没有妨碍它在全世界范围内获得众多拥趸，甚至成为一种文化符号。

如果你问骑士，为什么骑摩托车？得到的答案有可能是：喜欢风、享受自由、操控乐趣，甚至还有价格因素、便捷等等不尽相同。但是，有一个答案或许能够得到大多数人、尤其是那些真正喜欢摩托车的骑士的认同，那便是机械感。

摩托车特有的机械结构，造就了其驾驶者坐在发动机上的独特驾驶姿态，这就意味着坐在上面的骑手通过身体就可以清晰感受到屁股底下那台发动机的运转，活塞每一次往复和曲轴每一次旋转所产生的振动，都毫无保留的传递给骑手。再加上序列式变速箱一次次的换挡冲击、高转速发动机逼近红线时那让人颅内高潮的嘶吼，乃至裸露在外的编织车架和机械结构，这些对于热爱机械的人无疑是最难解的毒药。没错儿，摩托车传递魅力、展露野性的方式就是这么简单而直接。

除去摩托车本身的机械特征，独特的驾驶参与感是其机械特征的另一组成部分。

都说铁骑即铁马，驾驭一台摩托车，如同驾驭一匹烈马一般。车把、离合、油门、序列式变速箱、前刹车、后刹车、重心转移，大致构成了骑士参与到摩托车驾驶中的几个通道，每一个通道之间的排列组合都会产生不同效果。在驾驶过程中，需要骑手随时判断实际情况，并作出相应动作，这便是摩托车操控乐趣的来源。

入门容易，精通很难，但只要你能成为一个足够精准且聪明的“中央控制器”，便会得到如臂使指的驾驶体验。此时骑士就像一个核心零部件被镶嵌进了整个机械结构中，用前后刹配合调整车身姿态，用重心转移获得更好的入弯角度，用精准的降挡补油来控制发动机扭矩输出……车子所有的反馈都来源于你的一个个指令。

所谓四轮承载肉体，两轮承载灵魂。这种纯粹的机械感以及驾驶参与感，在交通工具愈发智能化的今天，已经很难通过其他方式获得。

 

可是，现在的摩托车有多迷人，它的逝去就有多让人难以接受。这一切魅力，都将伴随着电动机的到来而进入到缓慢消亡的进程中。

 

2013年，川崎发布了一款代号为“J Concept”的电动摩托概念车，正式发出向电动化领域进军的信号。近日，随着一张川崎工厂专利图的曝光，沉寂许久的川崎电动摩托车再露冰山一角，有分析指出，这是川崎以Ninja250作为框架打造的电动车型。

2014年，拥有百年历史的美国品牌哈雷·戴维森也带来了旗下首款电动摩托车的概念车型，并在2018年正式公布了其量产版车型——LiveWire。

除此以外，包括宝马在内的很多摩托车生产厂商都已涉足电动车领域。2018年，本田也发布了其在中国的首款电动车V-GO。只不过，他们推出的产品多数都是最高车速25公里/小时以下，重量55千克以内的电动自行车，功用也仅是城市代步的范畴。

而川崎和哈雷·戴维森的举动，无疑意味着民用摩托车的电动化已经推至运动车型的范畴，性能也开始更加接近传统摩托车。当这些拥有辉煌历史的传统摩托车制造商开始向电动领域进军之时，也就意味着摩托车电动化浪潮离我们越来越近了。

我们不否认电动摩托车的优势，参考汽车领域，可以预见摩托车电动化会让我们得到更安静、更便捷，成本更低的用车体验。但发动机的逝去，势必让纯粹的机械体验渐渐离我们远去。没有了原始的机械振动、没有了传统的变速箱、没有了油离配合，对于热爱机械和驾驶的人而言，无疑是很难接受的。

 

其实，不只是摩托车，电动化也是所有拥有机械信仰的人最不愿意面对的大势，但所谓大势，便具备不可逆的特征。所以，对于骑士而言，接受与否或许真的只是时间问题，我们能做的，就是在发动机还存在的日子里，尽情享受骑行的乐趣。而对于这些老牌摩托车生产厂商来说，如何避免自己生产的电动摩托车成为“高级电动车”，进一步提供让骑士着迷的元素，也是其自身需要慎重考量的。

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